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丁书苗到底在何时与铁路系统建立联系,现在已经无迹可循,不过,这段短暂的运输生意极有可能是她接触铁路的开端。有接近丁书苗的人向本刊记者评价她:"不会算账,经常吃亏,但是做人很热心,不管领导还是百姓,她都能和人家打成一片。"与铁路部门建立联系后,新的机会很快到来,她瞄准了当时煤炭运输环节中最紧俏的资源--车皮。

车皮的价值

据公开统计数据显示,承担全国煤炭供应量1/6的山西省,有70%以上的煤炭需要外运出省,而这其中,铁路运输又承担了超过80%的运量。位于山西南部的晋城,是山西煤炭的主产区之一,煤炭外运主要依靠两条并行南北走向的铁路线--侯月线(山西侯马到河南月山)和太焦线(山西太原到河南焦作)。

据晋城火车北站一位不愿透露姓名的负责人向本刊记者介绍,上世纪80年代,太行山沿线的公路尚未修通,正是铁路运力最紧张的年代,晋北站每天发送的车皮在350个左右,只能勉强保证70%的运力供应。

晋北站周边的村子里,现在还能看到零星的饭馆和旅店,村民们还能记起当年的辉煌,"等着卸车的大货车排出去好几公里,有时候司机在这里住两天都等不到车皮"。

上述铁路人士告诉本刊记者,作为紧俏资源的货运车皮,铁道系统一直采用高度垂直的计划管理模式,一般由当地的煤炭产销大户直接向上级铁路局提出报请车皮,铁路局再统一向上报请铁道部,最后按照铁道部批下来的指标,再层层划拨到各个单位。

能拿到多少车皮指标成为衡量一个单位能量大小的重要标准。一位不愿透露姓名的业内人士向本刊记者分析,以山西为例,现在能直接向铁路部门申请车皮的大户有7家,能量最大的客户是五大国有矿务局,除此之外还有山西煤炭进出口公司和山西煤炭运销公司,后者主要是对地方和私营煤矿进行统一采购和运输。但是,在上世纪八九十年代,煤炭的运销并没有像现在管理这么集中,很多个体老板也可以向铁路部门要车皮。

据上述人士介绍,能否拿到车皮,除了矿务局这一级产煤大户"腰杆比较硬"之外,更多的则主要依靠"与铁路部门的关系"。前述铁路系统人士向本刊记者分析,在车皮分配这一垂直序列中,铁道部-铁路局-站段,活动空间最大的是处于中间位置的铁路局,因为它直接面向客户进行分配,处于顶端的铁道部负责各路局运力的统一规划,而处于末端的站段只是调度执行单位,可支配的车皮资源非常有限。

上述铁路人士提醒本刊记者注意,在2005年3月18日之前,在铁路局与站段之间,还有一层管理部门--铁路分局,直接掌握着车皮资源的分配。

撤销铁路分局,由铁路局直接管辖站段,是当年刘志军上任铁道部长后掀起的重要铁路管理改革,由此,在提高运输效率的同时,权力资源进一步走向集中。

在这一行当里干了20多年的个体老板王刚(化名)告诉本刊记者,"倒车皮"的生意规则很简单,对铁路部门的公关几乎就是赤裸裸的金钱交易,甚至有夸张的铁路单位明码标价,业内人士称这一灰色交易为"点装费"。由于铁路运输是一个复杂的系统工程,一辆货车停在路上等待编组的时间可长可短,拿到车皮后能不能尽快保量地运出去,需要支付"点装费"打通各个环节。

"一般行情折合到每吨煤上大约二三十元,当然也有紧急情况时高达上百元的,以一个车皮60吨计算,就是三四百元。"王刚向本刊介绍说。

但是,这还仅仅是拿到车皮指标后的交易,而能否拿到车皮则是更大的买卖。据王刚回忆,在晋城,上世纪90年代,车皮指标最贵的时候一个就炒到了8000~10000元。"这是个什么概念,假如一列车有40个车皮,光倒卖就能捞30多万元,当然,需要花钱打点。"

丁书苗倒车皮的生意到底是从哪里做起来的,已经很少有人能说清楚,但对于她在铁道系统里的能量,却在业内名气响亮。不止一位当地煤运老板告诉本刊记者,上世纪80年代末期,丁书苗的车皮生意已经做大,她甚至自己投资买下了40个自备车车皮。

自备车是上世纪80年代中期晋煤外运紧张的产物。当时,由于铁路投资不足,山西煤炭民营企业和集体企业的运输需求尤其紧张。为此,铁道部和山西省专门发文,鼓励煤焦企业自己购买铁路自备车。到上世纪90年代初期,政策进一步放宽,自备车除了满足企业自己的运输外,还可以参与晋煤外运。

一位当地资深业内人士告诉本刊记者,能够买到自备车,在当时不仅仅是自身财力的象征(一个车皮大概几十万元),更是与铁路部门关系紧密的象征。

"因为自备车从购买到检修再到运营,都需要铁道部门的统一审批和管理,车主只需跟铁路部门签一个协议,就可以坐收渔利了,利润率超过10%,因为量大,收益相当可观。"公开资料显示,到2002年,山西省共有120个国有、集体、私营企业和铁路三产单位投资购买了自备车,运量为7356万吨,占全省煤炭铁路运量的31.8%。

由于铁路部门对自备车执行单独的收费标准,除了运费统一上缴外,还要向车主收取过轨费、检修费等一系列费用,收益要高出系统内的车皮运输。因此,有些铁路部门更愿意把车皮资源调拨给自备车,这样又使得自备车主的生意更红火。

据山西省提供的一组数据,1989~1997年间,阳泉、西山、汾西、轩岗4个国有重点煤矿的运量由1989年的636万吨发展到1997年的1831万吨,其中铁路运量变化不大,而自备车运量比例却由13.9%上升到58.07%。

丁书苗的自备车生意是她辉煌的顶点吗?未必。有熟悉这段历史的知情人士告诉本刊记者,丁书苗当时的自备车经营状况并不好,"可能是与铁路部门的关系没有理顺,她自己又没多少市场经营能力,自备车甚至成了丁书苗的一个沉重包袱"。

1994年左右,丁书苗卖掉了自己的自备车,生意反而越做越大起来。这个朴实的农村妇女用让人几乎无法拒绝的交往方式,开始打通铁路关系。"去找领导办事,进门先不说事儿,先热情地帮领导打扫卫生擦桌子。"很快,她在山西煤炭铁路运输领域逐渐做大,甚至最辉煌时,"只要是她的车皮,就一路绿灯放行"。

至于如何与刘志军建立联系,未经证实的说法主要有两种。一种是1991年9月~1992年8月,刘志军在任郑州铁路局副局长期间,因为晋城煤运的主要市场在河南,侯月线和太焦线的大部分线路又归郑州局管辖,由此建立联系;另一说是1998年左右,丁书苗通过时任北京铁路局临汾分局副分局长罗金保介绍,结识了已经升任铁道部副部长的刘志军。

罗金保在铁路系统内的升迁迅速,先后担任铁道部运输指挥中心副主任兼装备部主任、呼和浩特铁路局局长、北京铁路局党委书记、乌鲁木齐铁路局局长等职。

2010年底,在中铁铁龙物流公司董事长任上被有关部门"双规"。本刊记者就此向上述知情人士求证,得到的答复是倾向于第二种说法,"如果早在1991年就结识刘志军的话,她的自备车就不会经营失败了"。