王亚男北航 珠海航展特别系列 王亚男:空域是国家资源 公民都能飞
“美国目前注册的通用航空飞机总数为 22 万架,拥有近 70 万名飞行员。 ”
网易军事:美国拥有世界最发达的航空产业,这不仅体现在中国人熟悉的美国军用飞机和大型客机领域,同样也体现在美国的民间航空方面。对于美国民间航空的盛况和规模,这里想请司古用“ 数字 ” 的方式做一个简要介绍。
司古:数字是很能说明问题的。美国目前注册的通用航空飞机总数为22 万架,而全球通用飞机总数也仅为 34 万架。这 22 万架飞机中,私人所有的占 60% 。人员 方面,美国现有飞行员近 70 万名,其中通航飞行员近 60 万。
设施方面,美国有 19000 多个能满足通用航空飞机起降的小型简易机场,占民用机场总数的 90% 以上。目前每年美国通用航空的产值约为 1500 亿美元,预计到 2015 年可达 2700 亿美元。
美国的空域从来没有被打上“ 军事专属 ” 的标签,正因为有着这样的基本认识和准则,美国民间航空才有了如此兴盛的局面。
网易军事:美国的民间航空发展到如今这么庞大的规模,经历了一个怎样的历程?
司古:飞机最初的诞生就是私人研究的成果,不是由政府或其他机构支持的,飞行是人类亘古的梦想,更是一种神圣的自由。在美国自从莱特兄弟飞行成功之后,航空成为当时的时尚和潮流,就连军用飞机的发展,也是从这些私营公司产品起步的。
特别是第一次世界大战之后,大量做为剩余物资的飞机被廉价销售到民间—— 当时一架柯蒂斯 JN-4 售价为 200 美元,仅相当于政府战时采购价的 4% ,这些飞机成为通用航空的重要物质基础,刺激了通用航空的快速发展。
此 后不久美国即在1926 年成立了专门的商业航空管理机构,负责包括飞行员和飞机的资质审定在内的商业航空管理,这一机构就是后来 FAA 的前身。二战之后, 随着美国商用喷气客机在全世界范围的巨大成功,美国空域民用化程度进一步加强,军事机构对于空域的管理更加灵活和人性化。
应该说,美国的空域从来没有被打上“ 军事专属 ” 的标签,如果说美国航空工业是一只巨鼎,那么它一只脚是军事航空,一只脚是商用航空,另一只脚就是通用航空。美国政府在协调军事需求与民用航空之间的关系方面,做了大量细致工作。正因为有着这样的基本认识和准则,美国民间航空才有了如此兴盛的局面。
“科学管理是为了保证公民的现实飞行自由,而不是管制甚至钳制。 ”
网易军事:在美国的民间航空发展历程中,哪个因素对它的影响最大?
司古:如果非要说有关键因素的话,那我愿意说是自由理念和科学管理。美国这样的国家,飞行绝对是一种自由,而且是一种非常现实的自由。当初正是各种个人和私营机构的自由飞行行动以及由此产生的诸多问题,促成了美国政府建立各种专门管理机构,通过各种立法,加以约束和管理。没有这些自由,政府也就没有机会懂得如何科学管理。科学管理是为了保证公民的现实飞行自由,而不是管制甚至钳制。
“美国政府更像是一个疏导员,而不是严厉的警察。自二战后,美国政府将大约 85% 的空域划为民用空域。 ”
网易军事:美国政府又在其发展中扮演了一个什么角色?美国政府对民间航空又是采用怎样的管理方法?
司古:美国政府更像是一个疏导员,而不是严厉的警察。自二战后,美国政府将大约85% 的空域划为民用空域,其中的绝大部分又被通用航空使用。美国的空域管理比较宽松的。美国空域一般分为 A 、 B 、 C 、 D 、 E 和 G 类空域。
各类空域对航空器的条件、管理方式都有明确的规定,为通用航空保留了广阔的空间。在美国大部分空域,只要有一部航空电台,就能在 3000 米以下自由飞行,如果多装一部 C 模式应答机,就能飞到 5400 米,如果高度在 360 米以下,那连电台都可以没有。
一些管制空域,普通的小飞机也能进入,只不过条件和程序相对复杂。这种管理较好地体现了 “ 空域是国家资源,每个公民都享有使用空域的权力 ” 这一准则。
“中国航空产业要发展,必须重视商用飞机和通用飞机,这是航空产业的命脉所在。 ”
网易军事:中国几十年来,军机发展迅猛,但民间航空方面虽然近几年有所改观,但发展仍非常滞后,这里也想请司古用“ 数字 ” 的方式做一个简要介绍。
司 古:中国军用航空装备和技术发展速度的确较快,但是我们应该看到,没有发达的民用航空和通用航空做为支撑,我们很难锻造出世界一流的航空科技企业,也很难达到军用、民用和通用圆融贯通的至高境界。民用商用飞机方面,世界上仍是波音和空客两大阵营,中国商飞的ARJ21 和 C919 颇有雄心,但在市场竞争的道路上尚需披荆斩棘,不会一帆风顺,更须假以时日。
即使这两个项目最终成功,也不足以为中国商用飞机产业贴上繁荣的标签。
通航方面,中国今天通用飞机仅为1000 多架,通航机场近 400 个,中国自主生产的通航飞机数量少,品牌知名度也不高,与美国这样的通航发达国家相去甚远。中国航空产业要发展,必须重视商用飞机和通用飞机,这是航空产业的命脉所在。
“合理的空域管理就是最好的土壤。要让民众有地方飞,而且还能方便地飞。 ”
网易军事:针对这些情况,有人曾分析称是中国民众并不缺乏真正的“ 航空精神 ” ,而是缺乏能引导民众产生 “ 航空精神 ” 的土壤,司古你认为是如此么?
司古:我同意这种观点。自由是存在每个人内心深处的,但现实的管理方式以及物质条件可能会压抑这种意识。飞行是一种信仰,西方人有,东方人同样有,更何况东方人的飞行探索一点儿也不迟于西方人。
我相信每个人都有飞行的冲动,过去飞机是遥不可及的极度奢侈品,但今天有些通航小飞机价格也就和高端轿车相仿,物质条件问题正在逐步解决,下一个就是管理方式的问题,要促进这个产业,需要给他提供土壤,合理的空域管理就是最好的土壤。要让民众有地方飞,而且还能方便地飞。
“只有大胆地改革,允许民众的飞行器出现在天空中,我们才有机会找出管理这片国家天空的科学方法,并发掘出内部巨大的经济价值和国家战略价值。 ”
网易军事:中国在未来发展民间航空方面,有哪些可借鉴美国的经验和做法?你认为中国未来也需要有自己的“ 飞来者大会 ” 么?
司古:我觉得中国通航发展首先要打破内心的恐惧,自911 事件后,对恐怖主义和维稳问题的担忧成为一个突出问题,但这些不应该成为通航管理和空域管理改革的 阻碍。只有大胆地改革,允许民众的飞行器出现在天空中,我们才有机会找出管理这片国家天空的科学方法,并发掘出内部巨大的经济价值和国家战略价值。
至于 “ 飞来者大会 ” ,那无非是通用航空繁盛到一定阶段时的一种表现形式,不是强求的结果。我相信只要中国通航发展步入正轨,中国必然会有自己的 “ 飞来者大会 ” 。
