郭孔辉的二字 2012吉大学报郭孔辉 郭耀华 基于整车性能的液压减振器虚拟调校

2012吉大学报郭孔辉 郭耀华 基于整车性能的液压减振器虚拟调校 第4 2卷 第1期 2 0 1 2年1月 吉 林 大 学 学 报 (工 学 版 ) ) J o u r n a l o f J i l i n U n i v e r s i t E n i n e e r i n a n d T e c h n o l o E d i t i o n y( g g g y o l .

4 2 N o .

1 V a n. 2 0 1 2 J 基于整车性能的液压减振器虚拟调校 郭孔辉 , 郭耀华 ( ) 吉林大学 汽车仿真与控制国家重点实验室 , 长春 1 3 0 0 2 2 摘 要: 为使减振器对车辆 具 有 最 佳 减 振 效 果 , 利用 R 建立了反映液压减 e b r o u c k 建 模 方 法, 并将该减振器动力学模型以 S 振器阀系特性的参 数 化 动 力 学 模 型 , F u n c t i o n的形式嵌入到 - 使用 N C a r s i mTM 的某 E C l a s s整车模型中 。

以整车动力学 性 能 为 优 化 目 标 , S GA I I多 目 标 优 - - 化算法 , 在扫频工况下 , 对车辆前 、 后轴减振器的阻尼力特性进行了虚拟调校 。

计算结果表明 , 经调校以后的液压减振器阻尼特性使得整车的动力学性能得到了较大程度的改善 。 关键词 : 车辆工程 ; 减振器动力学模型 ; 非支配排序遗传算法 ; 虚拟调校 ; 车辆动力学 ( ) 中图分类号 : U 4 6 1 文献标志码 : A 文章编号 : 1 6 7 1 5 4 9 7 2 0 1 2 0 1 0 0 0 1 0 6 - - - V i r t u a l t u n i n o f s h o c k a b s o r b e r c h a r a c t e r i s t i c s b a s e d o n g v e h i c l e d n a m i c e r f o r m a n c e s y p , GUO K o n h u i GUO Y a o h u a - - g ( S t a t e K e L a b o r a t o r o A u t o m o b i l e S i m u l a t i o n a n d C o n t r o l, J i l i n U n i v e r s i t C h a n c h u n1 3 0 0 2 2, C h i n a) y y f y, g : ,a A b s t r a c t T o o t i m i z e t h e d a m i n c h a r a c t e r i s t i c s o f t h e v e h i c l e d n a m i c m o d e l w i t h l u m e d p p g y p a r a m e t e r s w a s b u i l t f o r t h e s h o c k a b s o r b e r t o r e f l e c t h s i c a l e f f e c t s o f i t s v a l v e s s t e m s a n d i t w a s p p y y i n a n E C l a s s v e h i c l e m o d e l o f C a r s i mTM u s i n t h e S F u n c t i o n.

T a k i n t h e v e h i c l e d n a m i c e m b e d d e d - - g g y , e r f o r m a n c e s a s t h e o t i m i z a t i o n o b e c t i v e s t h e f r o n t a n d r e a r a x l e d a m i n c h a r a c t e r i s t i c s o f t h e p p j p g w e r e t u n e d u s i n t h e n o n d o m i n a t e d s o r t i n a l o r i t h m( N S GA u n d e r f r e u e n c v e h i c l e e n e t i c - -Ⅱ ) g g g q y g s w e e e r f o r m a n c e s c o n d i t i o n s .

T h e c o m u t a t i o n r e s u l t s s h o w t h a t v e h i c l e d n a m i c c o n c e r n e d a r e p p p y r e a l t i m r o v e d a f t e r v i r t u a l t u n i n o f t h e s h o c k a b s o r b e r .

g y p g : ; ;n e n e t i c K e w o r d s v e h i c l e e n i n e e r i n s h o c k a b s o r b e r d n a m i c m o d e l o n d o m i n a t e d s o r t i n g y - g g g y ) ; ; a l o r i t h m( N S GA I I v i r t u a l t u n i n v e h i c l e d n a m i c s - g g y [ 1] 液压减振器 的阻尼力特性对车辆的垂向动 力学性能有很大 的 影 响 , 车辆前后轴阻尼比的匹 振器的参数化动 力 学 模 型 , 并对该模型进行了试 验验 证 ; 最后将该减振器动力学模型嵌入到 在扫频工况下 , 以 C a r s i mTM 的整车动力学模型中 , 整车动力学性能 指 标 为 优 化 目 标 , 通过非支配排 对该单筒减振器的阻尼力特 序多目标遗传算 法 , 性进行了虚拟调校 。

配还会影响 车 身 的 运 动 姿 态 。 因 此 , 如何进行减 振器的调校与匹配一直是科研人员和工程师们面 [ ] 临的挑战 。

本文使用 R e b r o u c k 建模方法 2-5 建立 ) 了某 型 号 ATV( 单筒液压减 A l l t e r r a i n v e h i c l e 收稿日期 : 2 0 1 0 1 0 1 2.

- - “ ” ) 基金项目 : 国家高技术研究发展计划项目 ( 8 6 3 2 0 0 6 AA 1 1 0 1 0 3 . , 作者简介 : 郭孔辉 ( 男, 教授 , 博士生导师 , 中国工程院院士 .

研究方向 : 汽车动态仿真与控制 . 1 9 3 5- ) : a i l u o k o n h u i m a i l . c o m E-m @g g g , : 通信作者 : 郭耀华 ( 男, 博士研究生 .

研究方向 : 汽车动态仿真与控制 . 1 9 8 1- ) E-m a i l u o a ww a h m a i l .

c o m @g g y 2 吉 林 大 学 学 报 (工 学 版 ) 第4 2卷 1 减振器动力学模型的建立及验证 1. 1 模型建立 在建立减振器 模 型 时 , 考虑到车辆操纵稳定 性和平顺性动力 学 仿 真 的 频 率 范 围 , 假设工作缸 内的流体处于湍流状态 。

压缩阻尼阀系和拉伸阻 泄流节流阀和溢流阀 尼阀系分别由端 口 单 向 阀 、 组成 , 从而形成对减振器阻尼力的三级控制 减振器动力学模型的结构如图 1 所示 。

[ 3] ; 式中 : Fb N) Fp l o w_ o f f表 示 溢 流 阀 阻 尼 力 ( r e l o a d表 示 ; / ) 。

预载 ( N) Ks k s g r i n p g表示开阀刚度参数 ( 该模型的迟滞特性可以描述如下 : Fh y s . = Kh s .· y y ( ) 。 式中 : 表示迟滞参数 Kh k g s .

y 活塞的作用力根据理想气体方程可以表达为 · ( ) 4 减振器活塞处 于 静 止 状 态 时 , 气室内气体对 , 该 m Ri Ar T o d· ( ) 5 , Vg a s s t a t i c 式中 : 气室气 , Fg a s s t a t i c表 示 活 塞 处 于 静 止 状 态 时 , ; ) ; 体对活塞的作用力 ( N) m 为气室气体质量 ( k g , Fg a s s t a t i c = 3 ) 。

, R Vg m i为气体常数 ; a s s t a t i c表示气体体积 ( , 活塞运动时 气 室 的 动 态 气 体 对 活 塞 的 作 用 力根据绝热气体方程可以表达为 1.

4 , , Fg Vg a s s t a t i c a s s t a t i c ( ) 6 1. 4 ( , Vg y) a s s t a t i c A r o d· 式中 : 气室气体对活塞 的 , Fg a s d n .

表示活塞运动时 , y , Fg a s d n .= y 。 作用力 ( N) 以上三类阻尼阀孔产生的阻尼力通过下面的 图 1 减振器模型示意图 F i .

1 S c h e m a t i c d i a r a m o f s h o c k a b s o r b e r m o d e l g g 经验公式形成总的阻尼力 : 端口单向阀和泄流阀产生的阻尼力可以通过 下式来表达 : · 0.

0 2 7 9·L c h a n n e l 2 5 ρ 0. ( ) 1 y 2 5 7 5 v 1.

1. Rh Ar e s t r ; 式中 : L m) c h a n n e l表示小孔的深度 ( ρ 表示液体的密 _ Fp o r t l e a k = 3 / ) ; ; 度( k m Rh 表 示 水 力 半 径 ( m) v 表示动力黏 g 2 2 / ) ; ) ; 度( mm s Ar m y 表示 e s t r表示小孔的截面积 ( F Fb l e a k· l o w_ o f f ) Fd 7 Fp a m i n o r t ( p g = K t r K K t r t r _ F F l e a k b l o w o f f 槡 式中 : F Fp Fb o r t、 l e a k、 l o w_ o f f和 F d a m i n p g 分别代表泄流阀 孔阻尼力 、 端口阀孔阻尼力 、 溢流阀孔阻尼力和总 ; 阻尼力 ( N) Kt r为光滑因子 。

减振器总的阻尼力可以表达为 , Fd a m e r =F d a m i n d n . a s p p g F y g , 活塞杆的位移 ( 规定拉伸方向为正 。 m) ) 为了研究问题的方便 , 式( 可以简化为 1 0.

2 5 ( ) _ _ Fp v 2 y o r t o r t l e a k = Kp l e a k· 式中 : _ Kp o r t l e a k可以利用 试 验 数 据 通 过 参 数 辨 识 的 · 描述油液温度对动力黏度影响 [ ] 2 ( ) 8 的公式如下 : )( ) Kν = Mνl o T l o o 8 9 ν 0.

g g g 1 0 1 0l 1 0( 式中 : Kν 为油液动力黏度常数 ; Mν 为油液动力黏 。

度的温度因子 ; T 为油液的温度 ( K) 本文利 用 S F u n c t i o n建立了该减振器的动 - 力学模型 。

模型的输入是减振器上下安装点沿其 相对速度和相对加速度 , 输 安装方向的相对位移 、 出是减振器的阻尼力 , 如图 2 所示 。 方法获得 。 溢流阀模型可由下式来描述 : Fb y l o w_ o f f =F r e l o a d K s r i n p p g· · ( ) 3 图 2 减振器模型 S i m u l i n k 实现 F i .

2 S h o c k a b s o r b e r m o d e l i n i n S i m u l i n k g g 第1期 1.

2 模型验证 郭孔辉 , 等: 基于整车性能的液压减振器虚拟调校 3 减振器活塞阀系 特 性 参 数 进 行 了 辨 识 , 结果如表 2 所示 。

表 2 活塞阀参数辨识结果 T a b l e 2 P a r a m e t e r s o f v a l v e i d e n t i f i e d / 活塞阀与缸筒摩擦力 F _ N 5.

0 o f f s e t r e b / 拉 溢流阀孔预载荷 Fp _ N 2 0 0. 0 r e l o a dr e b 泄流阀孔节流参数 K _ / - 0 .

5· 0 . 7 5) [ ·( ] k m m m 8 0 0. 0 g l e a kr e b 伸 / _ k 7. 0 g 泄流阀孔迟滞参数 Kh s r e b y 行 5· - 7 5) / [ ·( ] 端口阀孔节流参数 K _ k m m-0.

m 0. 1 0 5 0. 0 g o r t r e b p -1) / ( · 程 溢流阀弹簧刚度参数 Ks _ k s 1 0 0.

0 g r i n r e b p g 光滑因子 Kt _ r r e b / 活塞阀与缸筒摩擦力 F _ N o f f s e t c o m p 压 缩 行 程 / 溢流阀孔预载荷 Fp _ N r e l o a d c o m p 3.

5 3 9 1. 1 2 9 9. 9 为了验 证 所 建 立 减 振 器 动 力 学 模 型 的 可 行 / 利 用 某 型 号 ATV 右 后 减 振 器 , 按照 Q 性, C T 5 4 5 1 9 9 9 汽车筒式减振器台架试验 方 法 的 要 求 - 对该减振器进行了示功试验 。

试验中减振器试验 台的振幅设定为 2 在 0~5 H 2 mm, z内 选 取 了 5 个频率点进行了 测 试 , 测试用减振器及试验台如 图 3 所示 。

该减振器的几何和物理特性参数如表 1 所示 。

7 5· - 7 5) / [ ·( ] 1 泄流阀孔节流参数 K _ k m m-0. m 0. 1 9 9. 9 g l e a k c o m p / 泄流阀孔迟滞参数 Kh _ k 1. 0 g s c o m y p 5· - 7 5) / [ ·( ] 端口阀孔节流参数 K _ k m m-0.

m 0. g o r t c o m p p -1) / ( ·s 溢流阀弹簧刚度参数 Ks _ k g r i n c o m p g p 3 0 0.

9 1 9 9. 9 1. 9 7 光滑因子 Kt _ r c o m p 图 5 和图 6 为减振器动力学模型对试验减振 器的速度 -阻尼力滞 回 特 性 和 位 移 -阻 尼 力 特 性 的 辨识结果 , 由下图可知 , 该减振器动力学模型的参 图 3 测试用减振器及试验台 F i .

3 T e s t i n s h o c k a b s o r b e r a n d t e s t r i g g g 表 1 减振器物理特性参数 T a b l e 1 P h s i c a l o f s h o c k a b s o r b e r a r a m e t e r s y p 2 / 工作缸内截面面积 A m t u b e 2 / 活塞杆截面积 A r o d m 9.

6 2×1 0-4 1. 2 9×1 0-4 9 0 0.

5 3 0 1 / 工作行程 L mm /MP 气室压强 p a a s g / 油液温度 T K 采集了试验减振器在5个频 在谐波激励 下 , 率点的位移 、 速度和阻尼力数据 , 得到其示功特性 曲线如图 4 所示 。

图 5 速度阻尼力特性的对比 F i . 5 C o m a r i s o n o f f o r c e v e l o c i t c h a r a c t e r i s t i c s - g p y 图 4 试验减振器示功曲线 F i .

4 C h a r a c t e r i s t i c c u r v e o f s h o c k a b s o r b e r g 在减振器动力 学 模 型 中 , 每一个频率点通过 半周期的运动来计算减振器每一个频率点最大速 5] ; 度处的阻尼特性 [ 利用试验减振器 速 度 -阻 尼 特 图 6 位移阻尼力特性的对比 F i .

6 o m a r i s o n o f d i s l a c e m e n t f o r c e c h a r a c t e r i s t i c s C - g p p 性数 据 , 使用 L e v e n b e r a r u a r d t优 化 算 法 对 -M g q 4 吉 林 大 学 学 报 (工 学 版 ) 第4 2卷 数很好地反映了 减 振 器 的 阻 尼 力 特 性 , 可以用来 进行减振器的虚拟调校 。

辆 -减振器耦合动力学模型的无缝连接 , 优化程序 可以 自 动 调 用 车 辆 -减 振 器 耦 合 动 力 学 模 型 的 在车 辆 动 力 学 模 型 运 行 完 毕 后, 将运 D L L 文件 , , 算结果返回到 N 依此进行每一步的迭代 S GA I I - 运算 。

在程序的求解过程中可以根据求解问题的 类型 对 N S GA I I多目标遗传算法的种群数 - ( 、代 数 ( 、交 叉 概 率 P o u l a t i o n) G e n e r a t i o n s) p ( 、交 叉 分 布 因 子 C r o s s o v e r r o b a b i l i t p y) ( 和变异分布因子 C r o s s o v e r d i s t r i b u t i o n i n d e x) ( 等 参 数 进 行 调 整。

M u t a t i o n d i s t r i b u t i o n i n d e x) 程序求解完毕可以得 到 P a r e t o f r o n t等 性 能 曲 线 以分析多目标优化的效果 。

2 非支配排序遗传算法 6] 非支配排序遗传算法 [ 是一类可用于复杂系 统优化的具有鲁棒性的搜索算法 。

N S GA I I 作 - [ 7] 为1 9 9 4 年发布的 N S GA( N o n d o m i n a t e d s o r t i n - g 的 改 良 版, 该算法的主要特征 e n e t i c a l o r i t h m) g g 为 ( ) ) 非支配排序 ( 1 N o n d o m i n a t e d s o r t i n - g 进化过程中 , 将当前父代群体进行交叉和变 异得到子群体 , 将两个群体合并 。

在目标空 间 中 按 照 P a r e t o最优关系将群体 将群体 中个体两两按其 目 标 函 数 向 量 进 行 比 较 , ) 。

中所有个体分成多个依次控制的前沿层 ( f r o n t ( ) ) 适应度共享 ( 2 F i t n e s s s h a r i n g 在进化过程中必须采用某种策略来保持群体 的多样性 , 防止群 体 最 终 只 收 敛 到 个 别 少 数 解 上 ( ; 即早熟收敛 ) N S GA 方 法 为 同 一 层 的 个 体 指 定 相同的适应度 , 从而保证了种群的分布多样性 ; 对 于接近到了一定 距 离 以 后 的 个 体 , 利用对适应度 打折 扣 的 方 法 提 高 f 因为在 r o n t i e r的 被 覆 盖 性; 所以被传递到 最前沿的个体具 有 最 大 的 适 应 度 , 下一代的可能性也就越大 。

本文使用 M a t l a b 自行编写了 N S GA I I的多 - 实现了 N 目标优 化 程 序 , S GA I I与 C a r s i mTM 车 - 3 减振器阻尼力的虚拟调校 3.

1 减振器动力学模型与 C a r s i mTM 的连接 在C a r s i mTM 中选择了一款 E C l a s s轿车来 进 - 行研究 , 减振器动力学模型通过 S f u n c t i o n的形 - 式嵌入到整车模型中 。

将整车模型中减振器上下 相对速度和相对加速度作为 安装点的相对位 移 、 减振器动力学模 型 的 输 入 , 减振器模型将计算得 到的阻尼力返回 到 整 车 模 型 , 由此形成了一个闭 环 。

值得注意的是 , 在C a r s i mTM 整 车 动 力 学 模 型 规定减振器拉伸方向为负 , 压缩方向为正 。

图 中, 7 为减振器动力学模型与 C a r s i mTM 整车模型连 接 的示意图 。 图 7 减振器模型与整车模型的连接 F i . 7 S h o c k a b s o r b e r e m b e d d e d i n t o f u l l v e h i c l e m o d e l g 3.

2 液压减振器的虚拟调校 本文通过多目标优化的方法对减振器的阻尼 力特性进行虚拟调校 [ 6] 对 车 体 姿 态 的 影 响, 也把车体俯仰角均方根值 ( _ ) 作 为 优 化 的 目 标。

为 了 减 小 减 振 P i t c h f a c t o r 器撞击限位块的 可 能 性 , 将车辆前后悬架的动行 车辆前悬架动行程限制在[ 程作为约 束 条 件 , - 后悬架动行程限制在[ 4 5, 7 5]mm, -6 5, 6 5] / 车辆以8 mm。

仿真工况 为 : 0k m h的速度通过 一段扫频路段 , 仿真路面的设定如图 8 所示 。

, 在该多目标优化问题中 , 选择驾驶 员 座 椅 处 的 垂 向 加 速 度 加 权 均 方 根 值 ( ) , 前、 后轴轮胎动载荷均方根值( A z F z_ L 1_ , , , f a c t o r F z_ L 2_ f a c t o r F z_ R 1_ f a c t o r F z_ R 2_ ) 作为优化 目 标 , 考虑到减振器阻尼力特性 f a c t o r 第1期 郭孔辉 , 等: 基于整车性能的液压减振器虚拟调校 5 路面 , 该路 面 中 心 高 度 的 变 化 频 率 为 0.

6~2 2. 2 , 路面随着变化频率的增加 , 其 幅 值 逐 渐 减 小。 H z 车辆在行驶过程 中 , 车轮首先承受一种大振幅的 低频激励 , 然后是一种高 频 的 小 幅 激 励 。

图 1 1~ 图1 其动力学性 5 是研究车辆在减振器调校前后 , 能指标的对比结果 。 图 8 仿真工况的路面设定 F i . 8 R o a d s e t t i n o f s i m u l a t i n c o n d i t i o n s g g g 图 9 为多目 标 优 化 后 , 由整车各个性能指标 ) , 形成的帕累托前沿 ( 位于该前沿上 P a r e t o f r o n t ) , 的解称为帕 累 托 解 ( 满足设计要求 P a r e t o s e t s 的最优解也存在 于 这 个 前 沿 上 , 图9中已经标注 ) 了最优解 ( 的 具 体 位 置。

图 1 O t i m a l v a l u e 0为 p 虚拟调 校 前 、 后 减 振 器 速 度 -阻 尼 特 性 曲 线 的 对 比, 与 调 校 前 相 比, 调校后减振器的拉伸阻尼力 ( 速度为负值的部 分 ) 有 所 减 小, 而其压缩阻尼力 ( 速度为正值的部分 ) 比原来稍有增加 ; 不仅如此 , 减振器在拉伸和压缩行程的开阀速度都大于原来 减振器的开阀速度 。

图1 1 车辆座椅处垂向加速度对比 F i . 1 1 C o m a r i s o n o f v e r t i c a l a c c e l e r a t i o n g p 图1 2 车辆俯仰角对比 i t c h F i .

1 2 C o m a r i s o n o f a n l e p g p g 图 9 多目标优化后的帕累托前沿 F i . 9 P a r e t o f r o n t o f m u t i o b e c t i v e o t i m i z a t i o n - g j p 图1 3 车辆轮胎垂直载荷对比 F i .

1 3 C o m a r i s o n o f t i r e v e r t i c a l f o r c e g p 由图 1 在 低 频 大 振 幅 激 励 阶 段, 经虚 1 可知 , 拟调校后的减振器很好地消除了驾驶员座椅处垂 图1 后减振器的阻尼力特性 0 虚拟调校前 、 F i .

1 0 D a m i n c h a r a c t e r i s t i c s b e f o r e a n d a f t e r t u n i n g p g g 直加速度的冲击尖峰 ; 在高频小振幅阶段 , 垂直加 速度的幅值也有不同程度的减小 。

车辆在通过扫 频路面时 , 同轴左 右 车 轮 受 到 的 路 面 激 励 基 本 相 同; 然而 , 不同车轴车轮受到的路面激励却有较大 这种差异会造成车辆的俯仰运动 , 影响乘 的差异 , 3.

3 减振器虚拟调校后整车性能的改善 / 研究车辆 以 8 0k m h的速度通过一段扫频 6 吉 林 大 学 学 报 (工 学 版 ) 第4 2卷 前有所减小 , 从而 有 效 地 消 除 了 减 振 器 撞 击 限 位 块的可能 , 提高了车辆的乘坐舒适性 。

4 结 论 ( ) 建立了反 映 液 压 减 振 器 物 理 结 构 及 阀 系 1 特性的参数化动力学模型 ,将减振器的阻尼力特 性和其内部结构联系起来 。 ( ) 将参数化 的 减 振 器 动 力 学 模 型 嵌 入 到 整 2 图1 4 车辆限位块作用力对比 F i .

1 4 C o m a r i s o n o f o u n c e s t o f o r c e g p j p 从而将整车的动力学性能和减 车动力学模型中 , 振器的内部结构联系起来 。

) , ( 通过多目标优化算法 N 以整车 3 S GA I I - , 动力学性能为目 标 对 液 压 减 振 器 的 阻 尼 力 特 性 进行了虚拟调校 。

( ) 对比分 析 表 明 , 经 虚 拟 调 校 后 的 减 振 器, 4 对整车的动力学性能有较大程度的改善 。 参考文献 : [ 林 逸. 汽车系统动力学[ 机械工业 1 ]喻 凡 , M] .

北 京 : 出版社 , 2 0 0 5: 1 5 2 1 6 4. - 图1 5 车辆悬架动行程对比 F i . 1 5 C o m a r i s o n o f s u s e n s i o n c o m r e s s i o n g p p p [ 2] R e b r o u c k K.

A n o n l i n e a r a r a m e t r i c m o d e l o f a n y p , a u t o m o t i v e s h o c k b s o r b e r[ C]∥ S A E a e r a P p 9 4 0 8 6 9, 1 9 9 4.

[ 3 ]D u m S,S t i e n s a R,R e b r o u c k K.E v a l u a t i o n o f y y ,v a b s o r b e r m o d e l s e h i c l e s s t e m d n a m i c s s h o c k y y [ ] J .

I n t e r n a t i o n a l J o u r n a l o f V e h i c l e M e c h a n i c s a n d , 1 9 9 7, 2 7: 1 0 9 1 2 7.

M o b i l i t - y [ 4] D u m S W R.N o n a r a m e t r i c i d e n t i f i c a t i o n o f n o n - y p :V l i n e a r m e c h a n i c a l s s t e m s[ D] .

I x e l l e s r i e U n i - y j , v e r s i t e i t B r u s s e l 1 9 9 8.

[ , 5 ]D u m S W R. S i m u l a t i o n t o o l s m o d e l l i n a n d i d e n - y g , t i f i c a t i o n f o r a n a u t o m o t i v e s h o c k a b s o r b e r i n t h e , o f v e h i c l e d n a m i c s v e h i c l e s s t e m d n a m- c o n t e x t y y y [ ] i c s J .

I n t e r n a t i o n a l J o u r n a l o f V e h i c l e M e c h a n i c s , a n d M o b i l i t 2 0 0 0, 3 3: 2 6 1 2 8 5.

- y [ 郭耀 华 .基 于 非 支 配 排 序 遗 传 算 法 的 感 载 6 ]郭孔辉 , ] 比例阀静特性多目标优化设计 [ J .

汽车技 术 , 2 0 1 0 ( ) : 1 0 1 4. - ,G G u o K o n h u i u o Y a o h u a .M u l t i o b e c t i v e o t i - - - - g j p m i z a t i o n o f s t a t i c c h a r a c t e r i s t i c o f S A B S b a s e d o n ] , : N S GA J .

A u t o m o b i l e T e c h n o l o 2 0 1 0( 1 0) -Ⅱ [ g y 1 4. - [ , , , 7] D e b K a l a n m o P r a t a Am r i t A a r w a l S a m e e r e t y y p g a l .

A e n e t i c f a s t a n d e l i t s t m u l t i o b e c t i v e a l o r i t h m g j g [ I I J] .

I E E E T r a n s a c t i o n s o n E v o l u t i o n a r N S GA - y , ( ) : 2 0 0 2, 6 2 1 8 2 1 9 7.

C o m u t a t i o n - p 坐舒适性 。

由 图 1 在低频大振幅阶 2 可 以 看 出, 段, 俯仰角的尖峰也得到了衰减 , 在高频小振幅阶 段, 车辆的俯 仰 角 基 本 衰 减 为 零 。 图 1 轮胎 3 中, 的动载荷在低频大振幅阶段的冲击尖峰明显地被 消除 了 , 而在高频小振幅时, 基 本与 调校前 一致。

由图 1 在低 频 大 振 幅 激 励 时 , 车辆 1~ 图 1 3 可知 , 的动力学指标 ( 座椅处垂直加速度 、 俯仰角和轮胎 均出现一个尖峰 。

减振器虚拟调校后 , 该 动载荷 ) 尖峰明显地被消除了 。 这是由于调校前减振器的 拉伸阻尼力过大造成的 。C a r s i mTM 中减振器相对 大于零时表示压缩 。

运动速度小于零时表示拉伸 , 由图 1 虚拟调校后, 减振器的拉伸阻尼力 0 可 知, 有一定程度的减 小 , 这使得减振器的阻尼力在拉 伸阶段变小 , 动 力 学 性 能 得 到 了 改 善。

减 振 器 调 校以后 , 其压缩阻尼力有一定程度的增大 , 开阀速 度也比虚拟调校 前 变 大 , 这使得减振器的阻尼力 在压缩阶段变大 , 从而有效减小了减振器向下运 动时撞击限位块的可能 。

如图 1 虚拟调校 4 所示 , 以后 , 减振器 没 有 撞 击 限 位 块 。 减 振 器 压 缩 阻 尼 力的增大 , 还使得其运动的平衡位置发生了改变 。 如图 1 虚拟调校前 , 减振器在 2 5 所示 , 0 mm 附近 运动 ; 虚拟调校以后 , 减振器运动的平衡位置上移 并且其运动的幅值也比虚拟调校 到 0mm 位置 ,