SUV全时四驱技术详解【组图】

四轮驱动方式有分时四驱、全时四驱和适时四驱之分。

分时四驱

只适合在越野状态下使用

设计有分动器，靠操作分动器实现两驱与四驱的切换，在公路高速行驶时只能以两驱进行。正因为这种四驱不能长时间处于四轮驱动状态，所以把它称作"分时四驱"(PART-TIME 4WD).

全时四驱

我们知道，汽车的每个驱动轮之间都必须有差速器才能实现高附着路面上的转弯，这是因为不同车轮在转弯时的转速不同导致的，差速器就是消除这种转速差速的部件，全时四驱就是基于这个理念而诞生的，它的中央差速器的作用就是完成消除前后轴转速差的工作，因此它可以实现任何时候都保证四轮驱动。

全时四驱的差速器可以是纯机械式的Torsen中差或其他类型的机械中差，也可以是粘液耦合式或多片离合式，但相同的是都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差，因此全时四驱就可以高速在公路上飞驰。其实现方式有以下几种：

a：蜗杆涡轮式，也就是著名的Torsen-扭力感应式。

Torsen利用蜗杆可以驱动涡轮、但是涡轮不能驱动蜗杆的机械原理实现差速，并且可使前后轴获得的扭矩控制在25%-75%之间。

Torsen差速器的优点是纯机械，极为可靠，反应速度快、线形度好，缺点是体积和重量大、成本高。

Torsen差速器实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没有时间上的延迟，但不介入总扭矩输出的调整，也就不存在着扭矩的损失，与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。因为没有传统的自锁差速器所配备的多片式离合器，也就不存在磨损，并实现了免维护。纯机械Torsen LSD差速器具有良好的可靠性。

由于Torsen具有很好的可靠性和扭力输出，因此采用Torsen的，既有公路四驱、也有越野四驱：除了奥迪quattro以外，还有丰田LC等越野车。Torsen本身不能象分动器那样锁止输出角速度，因此部分采用Torsen中差的越野车另外增加了中差锁。

值得一提的是，只有纵置的引擎才能使用Torsen差速器，横置引擎的车（如A3）就不行了，4驱的A3 quattro只是使用了大众的4Motion电子4驱系统。

b：粘液耦合式，也就是使用广泛的LSD.

LSD利用特殊粘液的温度特性，使得温度正常时前后轮允许有不同的角速度、打滑时粘液温度上升、阻尼上升从而限制滑动，使得前后轴维持最低的扭矩输出，达到限滑的目的。

LSD具有体积小、重量轻、成本较低的优点，但是反应速度相对较慢、线形度较差。LSD不具备锁止能力。

LSD中差几乎只能用于公路性的四驱系统。Subaru是LSD中差的主要用家：除了STi以外，Subaru的手动挡均采用LSD作为四驱中差。一般越野车几乎没有采用LSD作为中差的。

c：智能制动式。中差采用普通的锥齿式，简单可靠，但是不具备扭矩定向分配能力，为此在车轮端，结合ABS、ESP系统，采取“智能”制动方式，当某个轮子打滑时，单独对该轮进行部分或者全部制动，改变扭矩输出。

此方式最早为奔驰的4Matic四驱系统采用，现在也有少数厂家采用。

公路上几乎没有什么长处，但是在越野的时候还是蛮有效的。

d：多片式电控离合式。

卡宴、途锐、BMW xDrive、Subaru的VTD和DCCD、Haldex（瑞典厂家，采用Haldex的有VW 4Motion、Volvo、SAAB、Land Rover等）就是这种方式。

区别在于：卡宴、途锐、BMW xDrive、Subaru的4速、5速自动档和6速手动档用的是行星齿轮中差+多片式电控离合器，比使用Haldex电控离合器的大众4Motion、Volvo、SAAB、Land Rover高一个级别。

适时四驱

所谓适时四驱，如果单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。

目前全球采用适时四驱技术的车型大致有两大分支：一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驱为代表的欧系车，如大众的途欢、高尔夫R36，奥迪的TT 3.2 quttro、A3 quttro，福特的KUGA，路虎的神行者2等等；另一分支则是以日本JECKT公司提供的四驱为代表的日系车，像丰田的RAV4和汉兰达等等。

早期的适时四驱是纯机械的，最典型的代表车型就是本田的CR-V，它通过液力耦合器来实现自动向后轮分配动力。这种四驱的核心部件就是这个液力耦合器，在这个耦合器中充满了硅油，输入轴和输出轴一端与浸没在硅油中的叶轮相连，另一端则与前后差速器相连。在正常行驶的时候，前后车轮保持相同的速度运转，液力耦合器的两个轴之间不存在转速差。当前轮出现打滑的时候，转速会超过后轮，从而导致耦合器里的两个叶轮之间出现转速差，这种转速差会导致硅油升温而粘度迅速升高，从而将动力传递给后轮。这种适时四驱的结构比较简单，不需要电控元件，但由于它需要前后车轮出现明显转速差的时候液力耦合器才能介入，因此它的响应速度比较慢，无论是在提高越野性能还是通过性能的时候，都会明显逊色于全时四驱。

第二个阶段的适时四驱开始通过电子装备来解决之前机械式带来的问题。在这一代适时四驱中，中央差速装置被多片式离合器所取代，它的开与合则由ECU来掌控。前后车轮的轮速传感器会将实时的轮速反馈给ECU，一旦ECU检测到前轮的转速比后轮快，就会迅速发出指令给多片式离合器，从而向后轴传递动力。由于有了电控系统的加入，此时的适时四驱在响应速度上大幅度提高，而且在分配动力比例上，也可以做到智能化控制。另外，多片离合器在完全结合时可以达到硬连接的效果，因此不仅它的传动效率要比机械式的更高，而且使得锁死差速装置成为可能。

发展到第三阶段，则是以现在欧洲新款适时四驱车型采用的，以第三代HALDEX四驱为代表的智能电子式适时四驱。与第二代产品相比，最新的适时四驱增加了预载功能，可以通过前轮的运转情况来实现预判断，在前轮有打滑趋势之前就预先接通，理论上已经做到与全时四驱类似的效果。另外这种适时四驱还可以做到正常行驶情况下，前后轴之间的动力分配恒定在90：10.从某种意义上说，这种四驱已经可以算作是全时四驱了，许多采用这种四驱的欧洲车型，甚至已经在这种四驱的车型上标注了AWD的标志。

相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。由于全时四驱的结构复杂，传动部件多而重，会极大地降低动力的响应性，如果小排量发动机装备全时四驱，会明显感觉得到功力不足。不仅如此，由于全时四驱的功耗大，它对经济性的影响是非常明显的，而适时四驱则不存在这一问题。

目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大。

理论上，全时四驱是最理想的车辆驱动方式，它能使车轮抓地更牢、在高速转向时更自如、更容易被操控，可同时增加汽车的安全性能和运动性能。因为四个车轮任何时候都有动力分配，当某个车轮发生打滑的时候，系统就会自动介入，重新分配四个车轮的动力，以保证四个车轮任何时候都获得最高的贴地性，这类系统在湿滑的路面上有着非常明显的操控优势。因此，越来越多的SUV和轿车采用全时四驱其作用就不仅是越野，全时四驱带来的操控稳定和主动安全性才是它们的另一目的，特别是一些高性能的轿车。

一般平时扭矩分配比例为50：50(或接近)的全时四驱车都是用托森中央差速器或LSD中央差速器，例如霸道、陆巡、Q7、SUBARU的5速手动挡、铃木超级维特拉。而仅仅使用多片式电控离合器的都只能是90：10左右的常态分配，如沃而沃XC90、路虎神行者、汉兰达、 SUBARU的ATS. 甚置根本就是适时四驱(平时100：0)，如奇骏、新欧兰德、途胜、圣达菲、新RAV4、翼虎。CR-V最次，有多片式离合器，但不是电控的，基本是永远100：0.

四轮驱动是SUV最大的卖点之一，也是应付恶劣路况必备的“法宝”。让我们来看看下面5款时下流行的豪华四驱SUV车的终极驱动技术。

凯迪拉克新一代SRX

独门法宝：e-AWD智能全驱系统

新一代SRX搭载的这套e-AWD智能全驱系统，以优异操控和最佳稳定性、安全性为设计出发点。智能全驱系统e-AWD配备电子防滑差速器(eLSD)，不仅能够有效地从前到后传递扭力，还可以沿后轴进行扭力分配，这也是目前同类车型中的唯一。

具体说来，新一代SRX的e-AWD系统能提供五种不同的驱动方式以适应更加复杂的路况。它不仅与传统高速四轮驱动一样能在前后轮之间自由分配扭力，更破天荒地通过电磁控制的离合器，在后轴左右车轮之间自由分配扭力。应用这类新技术的四驱系统车辆，如果在转弯弯心时刻意给大点油门，后轴外侧车轮开始加速，车辆就可以更轻松地抵抗离心力，帮助车尾更快速地摆过来，从而可以更快速地过弯。

优点：动力与底盘的协调性好，舒适又运动，内饰豪华实用

缺点：引擎噪声稍高，头段爆发力稍弱

讴歌MDX

独门法宝：SH-AWD全时四轮驱动系统　

MDX配备的SH-AWD是基于公路行驶需要而开发的全时四轮驱动系统。其特点是动力不仅可在前、后桥之间主动分配，也可在后桥左右两侧车轮间进行分配，当车辆过弯时，系统会将更多动力输送到处于弯道外侧的后轮上，从而主动制造内向偏航力矩，使车子在弯道中的行驶动态更稳定。由于ACURA的 SH-AWD是以前轮驱动平台为基础架构的全时四轮驱动系统，厂家在研发该系统时更关注稳定性和安全感，增强操控敏捷性和驾驶乐趣是次要考虑，因此在通常情况下SH-AWD的动力分配明显偏向前轮，且只有当驾驶者在车辆过弯时主动驱策油门，系统才会更多地将动力输送到弯道外侧的后轮上，充分发挥其特点和优势。SH-AWD对提高越野性能没有帮助。

优点：行驶循迹性好，发动机强劲，驱动系统牵引力优秀，易于控制

缺点：湿滑路面有转向不足，越野行驶时底盘稍显松散，刹车表现一般

JEEP牧马人

独门法宝：Rock-Trac机械式分时四驱系统

牧马人的纯机械分动器永远不会自动实现两驱与四驱之间的切换，因此当我们发现前方路面已被冰壳覆盖时就必须手动将后轮驱动变为四轮驱动，由于分时四驱系统没有全时四驱系统的中央差速器，牧马人的分动器在切换到四驱模式后就会将动力按照50：50的比例平均分配给前轴和后轴，这也起到了中央差速锁的作用。更强的攀爬性能和拖曳能力是牧马人使用的驱动系统所追求的。

在冰雪路面上，牧马人巨大的轮胎可以牢牢地抓住地面，在相同的速度下它比其他车辆出现打滑的几率更低。不过尽管如此，如果路面起伏不平，牧马人就必须要缓慢通过，由于前后都采用整体车桥设计，在应对这种路面时它会表现得比采用独立悬挂设计的车型更加摇晃，弹跳得也更厉害，当然通过性也更强。牧马人的ESP车身稳定系统，能够在任何危急时刻施以援手。

优点：越野能力出众，车身坚固而可靠

缺点：舒适性差，车身晃动比较明显

奥迪Q5

独门法宝：全机械式quattro四轮驱动系统

奥迪Q5采用的是全机械式quattro四轮驱动系统，这保证了Q5将拥有十分出色的运动能力和稳定性。quattro纯机械式的结构可以更加可靠、直接、灵敏地将动力有效传递至每个车轮，即使当三个车轮同时失去抓地力时，也能帮助Q5轻松摆脱险境。奥迪quattro加装了机械式中央差速器，在正常行驶状态下quattro可以按40：60动态扭矩分配比例向前后轴传递动力，这一偏向后轴扭矩输出的特性使车辆具有更高的物理操控极限。

奥迪quattro的开发目的并不是提高越野能力，从一开始就是为了提高操控性和动力表现。

优点：发动机动力输出强劲，驱动系统牵引力优秀

缺点：四驱系统重量过重，体积大，整车协调性比较一般

奔驰GLK

独门法宝：第三代4MATIC全时四轮驱动系统

奔驰GLK装备的是第三代4MATIC全时四轮驱动系统，同样采用带多片离合器的中央差速器。当遇到特殊路况时，中央差速器不但可以锁死，实现前后50%扭矩输出，还可以将扭矩由30/70或者70/30传递到前后驱动轮，保证车辆所有驱动轮拥有最佳的牵引力。4MATIC全四轮驱动系统设计紧凑，轻巧，同时在摩擦力上也拥有最优化的表现，对比起其他的全四轮驱动系统来，优势相当的明显。GLK的全四轮驱动科技的最新产物比起普通后轮驱动系统来只多出了区区66到70公斤的重量。

优点：高速行驶时汽车的主动安全性能高，低速越野是它的强项

缺点：公路性能稍弱，能量损失比较大