2011款雪弗兰混合动力Volt试驾【组图】

EV2？其实，早在上世纪90 年代EV1就已经出现过，通用把旗下很多孕育在襁褓中的新能源车型以EV加数字的形式命名，众所周之，它们几乎都夭折了。所以当官方拿出这款雪弗兰新能源车的时候，我不由自主的想它是不是仍旧要步EV1的后尘......在笔记本电脑和移动电话使用了多年之后，汽车工业的工程师们才想起用锂离子化学这种非常实用的技术来制造给汽车用的移动电池。

我们今天在道奇体育场试驾Volt，这是一款汽车电动化过程中意义重大的产品，将在2010年底以2011款的名义上市。那么这辆车将会给我们带来那些惊喜的发现呢？首先，它的起步比我所预期的要平顺的多，而且是在EV 模式电量减少到30%的情况下；其次，Volt的驾驶感觉几乎跟普通汽油车一模一样；最后，事实将给那些持怀疑态度的人以响亮的耳光，如果他们仍旧怀疑这辆车的严肃性的话。

和其他插电混合动力车型不一样，Volt完全是由149马力的电动马达驱动的。1.4升汽油发动机只为发电机的工作提供动力，转换过程有一定能量损耗，最后为发电机输入71马力功率。而这也导致很多人对Volt的动力性能作出错误的假设，尤其是电池到达最低水平的30%时。实际上——好吧，没发生什么特别的。

Volt并不是一辆性能只相当于71马力汽油车的产品，它的发电机转速保持在1000到4000转之间，是很轻松的负荷，会不间断的给电池供电。换句话说，只要你不去爬珠穆朗玛峰，这台发电机能一直为电动马达保持充足的电量供应。所以，让我们忘记那些错误的假设吧。

而当这台发电机工作的时候安静的令人吃惊。没有灯闪烁或者警告音，电池处于充电状态的标识简单的变灰，然后被剩余油量显示所代替（油箱装满约36升油，能支持超过483公里），而发动机只有在真正需要的时候才会点火启动，在行驶当中，道路上的噪音会把它工作的声音完全掩盖，同样也只有在必要的时候发动机才会停转。

我们没能测试Volt的加速成绩，不过它在加速过程中表现出来的稳健以及提速的线性（尤其是运动模式下的表现）令人印象深刻，刹车性能也十分优异，完全不会像其他混合动力车一样在多次测试后出现明显的热衰减现象。据称如果采用常规动力的话，Volt会比现在轻上400磅，不过它的操控感觉仍旧让我们感到意外，尤其是转向的精准性方面，不过方向盘的信息回馈稍显贫乏。

我们不知道Volt的准确重量，但是无疑前后50/50的配重比对车辆在弯道中的表现是非常有帮助的——尽管我能感觉到再激烈一些它就把持不住了——不过你也不能指望在同一款车上满足所有的要求，对吧？我们也发现了一些混合动力车常见的问题，比如有限的车速、刺耳的喇叭声等等，不过都是可以接受的。

作为总数不到80辆的试装车中的一员——其中还有四分之一属于模型——这辆Volt上的一些细节还没有最后优化，看起来就像是来自未来世界的车和普通汽油车的混合体。车门的黑色水平线和车体的灰色下包围使得车身姿态更加低矮，另外还有很多空气动力学设计让我对它垂涎三尺（特别是车尾）。

内饰方面，中控的光滑表面明显是来自ipod的灵感，按键也全是触摸式设计，行车电脑显示屏能通过一个可以收缩的小球来表示车辆状态，颜色由绿到黄并且有升有降，来告诉你如何在恰当的时机给油或者刹车。另外车门上还有一些抽象的图案来装饰。我唯一的抱怨来自于内饰材料，看起来可不值32500美元的起步价（扣去联邦免除的7500美元税款之后）。显然，成本都用到硬件上了。

说到硬件，有必要把老款EV1拿来做个小小的比较。EV1在空气动力学方面的设计更加先进，而车身也使用了轻盈的铝材，相比之下Volt要吝啬得多，甚至借用了科鲁兹的传统钢材底盘——尽管也进行了包括车身钣金在内的深度改良。

不过它在保证了流线的情况下也提供了不错的后排空间，如果你还记得的话就知道，EV1是没有后排的。Volt的设计师Farah表示，这辆车要通过尖端科技来满足各种各样的运输需求，并且要卖的便宜。

EV1的最高速度是80英里/小时（合129Km/h），Volt在EV模式下的成绩只有一半。两者都有一个共同的优点：都能享受更低价格的电价，同时Volt的电池要充满电的话也只能通过插电来实现。让我好奇的是，都是几乎相同的充电时间（240伏电压下3小时，120伏电压8小时），而 Volt只储存不到一半的电量。为什么？Farah解释说，是因为EV1需要更多电量来保证像汽油车一样正常行驶。

有人说通用没有在EV1的基础上好好对新能源技术进行进一步开发，以至于后来丰田、本田的混合动力车型让美国车黯然失色。不过今天，显然通用的位置已经完全不一样了，而且它可以保持住自己的优势。而现在说电动车被谋杀之后它的遗产已经全部消失了，显然也是不对的，Volt的设计师Farah曾经参与了EV1的研发，他表示Volt对EV1的继承要比你想象的多的多。