日本新干线和中国高铁差距有多大
中日两个国家可以说是世仇，尽管现在是和平社会，但是中日在社会舆论经常有一些摩擦。日本这次又开始炮轰我们的中国高铁比不上日本，日本的新干线才是真正安全可靠的高铁。
《高速铁路设计规范》规定中国高铁的定义：“新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。
新干线是贯通日本全国的高速铁路系统。1964年10月1日东京奥运会前夕新干线开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。
2011年6月，京沪高铁建成投产，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区，全长1318公里。
要知道，连接中国最繁华城市的京沪高铁，可是非常受人欢迎的，去年客流量过亿。2014年7月1日，在开通运营三周年之际，京沪高铁对外宣布正式盈利，按营业税口径计算，全年有望实现利润12亿元左右。
2012年12月1日，中国首条也是世界第一条新建高寒地区长大高速铁路哈尔滨——大连高铁投入运营。哈大高铁营业里程921公里，设计时速350公里，纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省。
哈尔滨——大连高铁全线设23个车站。根据最近30年的气象记录，东北三省全年温差达到80℃，是中国最为寒冷、也是温差最大的地区。中国高铁在这样冷的地方经受住了考验!
2012年12月26日，全球运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁，是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙等地，南至广州。
全线设计时速350公里，初期运营时速300公里。有专题分析说，仅京广高铁京郑段2030年前对全社会经济的拉动作用就将达到2758.44亿元。建一条高铁，拉动一方经济，此言不虚。
2014年12月26日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。除此之外，它还享有不少“第一”：一是它途经烟墩、百里、三十里及大阪城等四大风区。
同时沿线有塔克拉玛干、古尔班通固特等几处沙漠，是首条穿越沙漠大风区的高铁;二是横穿我国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，16.3公里的祁连山隧道中的最高轨面海拔为3607.4米，被誉为“世界高铁第一高隧”。
目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。
中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民曾经说过，“中国就是世界高铁博物馆。”在中国东西南北纵深5000公里的广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征，其运营总里程达到1.6万公里，超过世界高铁总里程一半以上。
无论哪个国家的代表团来铁总访问洽谈，陈觉民主任都要带他们去全国铁路调度指挥中心看一看。
俄罗斯代表团来，可以看哈大高寒高铁;热带国家代表团来，可以看海南高铁;阿拉伯国家代表团来，则有横穿大漠风沙区的兰新高铁;需要穿越山区，可以看郑西高铁;如果沿海修建，就看京沪高铁……
想要什么样的高铁，中国“总有一款适合你”。
日本东海道新干线有一项记录：自运营50年来没有发生过一起因列车冲撞或脱轨导致的死亡事故，全线所有列车年平均延误时间不到1分钟。
据了解，在日本国有铁道时代的20年期间，东海道新干线共投入了约为设备投资总额4倍的资金来应对自然灾害，因此列车即便是遭遇大雨等恶劣天气，依然能保持高速运行，此外还包括轨道抗震加固以及全球领先的防脱轨装置等。
但隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕指出，相较于中国高铁建设团队一整套的人马，日本由于人口老龄化，存在技工等人才缺乏的问题。
日本造价明显高于中国，所以在国际上中国的高铁建设事业更有优势，后来者居上。王梦恕院士表示，一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。
成本低，标准却更高。中铁第四勘察设计院集团有限公司董事长蒋再秋表示，安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。
刚刚进入到十月份，泰国方面表达出修建该高铁项目对于两国之间都是有利的，其深刻内涵就是希望能够尽快动工，进入到正常的铁路建设工作状态中。
更重要的是：中泰铁路是“一带一路”的重要一环，对于中国来说具有非常重要的战略意义，我们可以看到这条庞大的运输线从南到北贯穿整个中南半岛，直抵世界经济的枢纽马六甲海峡沿岸，中泰铁路的建成可以进一步保障我国的石油运输安全和运输成本的减少，丰富我们的运输方式和运输渠道，从这个意义上来说，中泰铁路可谓是我国战略能源运输的生命线。
“走出去”是中国铁路发展的战略思路，通过实践的证明，这种理念是非常有助于经济建设发展的，同海外多个国家共同修建铁路也成为当前较为忙碌的事情，而且所取得的工作成果更是令世界关注的焦点。
日本高铁正积极与印度、马来西亚、美国等国家争取新干线的国际订单，但是相对来说跟中国推出去的高铁名片是毫无竞争力可言的。同济大学铁道与城市交通研究院教授孙章表示，日本可以用“低息日元贷款”等方式吸引一些国家，但长久看，这一招对高铁建设国家来说“风险很大”。
和中国相比，日本高铁无论在技术还是造价，都有很大差距。此外，中国有“一带一路”战略规划，可以以企业作为主体，通过高铁建设，使得国内外经济联动起来，而日本没有这方面的优势。另外，日本和欧洲侧重客运高铁建设，中国则是客运货运建设并重。
