君威对比致胜/新帕萨特/昊锐【组图】

大众汽车是率先在中国大规模生产涡轮增压汽车的厂商，从我们熟知的1.8T到最新的1.4TSI，涡轮增压技术被广泛地使用，也被公众所认可。现在，越来越多的厂商开始跟随大众汽车的脚步，增压车型很快就占据了欧美品牌中级车的半壁江山。

虽然在推出时间上算是增压技术的后来者，但绝对没有哪个厂商会甘愿落在后面。看看蒙迪欧-致胜GTDi 240和君威2.0T的发动机数据你就会明白，福特和别克(在欧洲是欧宝)就是想把大众汽车结结实实地踩在脚底下，240马力和220马力的功率输出都明显高于新帕萨特2.0TSI和昊锐2.0TSI的200马力，而340牛·米和350牛·米的最大扭矩绝对会让大众汽车显得很跌面儿。

当然，比数字只能取得纸上谈兵的胜利，汽车是要开起来较量的。从驾驶的感受来看，后来者们也做得相当不错。致胜GTDi 240和君威2.0T共同的特点是起步非常轻快，与两辆大众兄弟的沉重与僵持反差强烈。

君威2.0T显得很顺滑，虽然大脚加油时泄气阀门总是吱吱作响，但只要脚一离开油门就好像进入了无阻力的滑行世界。2.0T发动机的动力的确强劲，带来的扭力转向需要驾驶者不时做出调整。但爆发不是十分直接，动力输出偏向一种比较平稳的风格。即便你选择手动换挡也会嫌变速箱的换挡速度太慢了，这让驾驶者想瞬间爆发时有点心有余悸，中途加速超车也得按照变速箱的节奏来，当然你也可以适当找找提前量。

新君威的外形非常动感2.0T虽然将动力提高了很多，但扭力转向也变得更明显

君威全黑色的内饰质感非常好，是4 辆车中最具运动感的

运动型座椅外观和舒适度都令人满意, 较硬的后座椅偏向运动化，但支撑到位，空间也不小

2.0T 的高配车型配置相当丰富，不仅有带记忆的电动座椅，还安装安吉星系统

在悬挂方面，君威整个车都绷得很紧，这是因为减震器和车身有点敏感，当然也有4辆车中惟一的18英寸车轮造成的影响。其实君威的悬挂支撑是非常柔和的一类，这不仅容易让人感到舒适，也造就了比较高而宽的操控极限，更容易让普通驾驶员找到感觉。方向盘也有类似的问题，需要快速精准拿捏的时候就会发现它似乎缺了瞄准器，要做到稳、准、狠不容易。

而一坐上致胜的座椅，整个人就都软了下来，那是一种很彻底的放松，让你不再想去追求速度的刺激。轻点油门，发动机的响应性非常灵敏，甚至让人想起日系的汽车。高输出版本的2.0T 发动机涡轮的介入非常积极，基本每次踩油门的动作都会引发增压器的狂转，低速扭矩在4辆车中格外突出。

蒙迪欧- 致胜车身很宽大，但是设计元素非常动感也因此定位不够鲜明

内饰的样式不落俗套，但是中控台的配色方案实在不高明

致胜不需要加长，空间就已经很充裕了，尤其是头部

不过高转速的动力持续性不好，发动机的运转也显得有点糙，缺乏细腻的稳定感。6 挡双离合器换挡平顺，换挡速度并不是十分快，应该与偏重舒适化的设定有关系。

现在的致胜方向盘不像4年前刚刚国产时那么沉了，但是转向仍然很准确，也还有那么点所谓路感的东西。从小改款的内容可以看出新致胜在向豪华和舒适的方向演化，不过有力的悬挂支撑还在，车身的侧倾幅度不算小，但很均匀，可控性很高。

至尊型配有侧面电动调节副驾驶座椅功能，明显偏向商务需求。膝部气囊也是新增的

致胜就是这样一辆车，你很难给他一个清晰的或商务或运动的定位，它体型宽大，设计元素却很动感，它不像君威那样处处表现出运动的气息，但又有一副能活动活动的健康体格。

前面说过，致胜和君威在数据方面全面压制了大众汽车集团的两兄弟，但客观的测试数据首先将局面扭转了。仪器显示加速性能的PK中真正的赢家仍然昊锐和新帕萨特。而且，最能从容稳定地驾驭速度的也仍然是它们。

尤其是新帕萨特，车身刚性好，底盘扎实，刹车直接，是让人最乐于猛烈冲刺。也许这与你上期读到的测试报告的评价有些出入，我只能说这是实际道路与测试场造成的差异，另外这种感受也是与对手比较得来的。

新帕萨特和B7 拥有几乎相同的面孔整车升级工作极为成功

黑色内饰的质感出色，大面积的桃木饰板增加了层次感

各个方向的空间都很合适，新帕萨特的座椅支撑效果很好，又不像君威那么硬

在悬挂处理颠簸的能力方面，新帕萨特显得最为老到，能干净地吸收化解来自车轮的冲击，减震器又保持着适当的韧性，在这辆车上永远不会让人产生任何关于松散的概念。在底盘方面新帕萨特容易让人挑刺的是它不像B7那么高级，但至少在驾驶感受上它已经能向迈腾看齐了。

后排的电源插座是很实用的设备

DSG 变速箱能为城市行驶创造更低的油耗

2.0TSI加6挡DSG的组合既具有进攻性，也有温柔的一面。急加速时转速的上升非常坚决，但换挡时的转速似乎很保守，另外发动机在高转速区域运转时明显更加精致。DSG在完成激情驾驶的任务时是极为称职的，动力连接迅速，转速的过度又很平稳，驾驶员只是稍微吸口气的功夫就已经迎来新一波的加速浪潮。

新帕萨特的车身刚性明显提高，行驶时的整体感很强

昊锐是新帕萨特不紧不慢的弟弟，虽然它的辈分更老。其实严格从动力输出来说，昊锐的感觉比新帕萨特来得更暴力，加速阶段1、2挡前轮都会出现打滑，6挡自动变速箱较之DSG显得匹配度更高，工作也更顺滑，市区低速行驶时也很少会出现闯动等乌龙现象。不紧不慢的感觉主要来自车身，有驾驶经验的人第一次尝试加速就会感觉到昊锐的车身刚性较新帕萨特低了一级，放纵加速时的稳定性自然不如新帕萨特那么扎实，驾驶它开快车需要比新帕萨特更多胆量和技术。

创新性的行李厢盖是昊锐最大的卖点它兼顾了实用性和样式

昊锐的米色很温馨，适当的桃木及镀铬装饰没有破坏整体气氛

前排拥有舒适的驾驶位置，后排空间极为奢侈，尤其是腿部

昊锐比新帕萨特的舒适性略高一点点，因为减震器明显更柔和，悬挂虽然软，却不缺少韧性。所以即便大幅度连续转动方向盘，车身也能在摇摆中保持均匀的姿态。两辆大众兄弟还都有更出色的转向，力度均匀、路感清楚、指向明确，驾驶者很容易找到快速驾驶并能稳定控制的信心。

昊锐拥有丰富的车型系列，价格区间跨度很大。
顶配车型带自动泊车辅助系统

也许是由于产能和产地的原因，昊锐2.0TSI 没有装备DSG 变速
箱，这对强调实用定位的它来说是个遗憾

回头再看君威，由于有君越的保驾护航，君威2.0T可以更执着地追求运动性，它很偏向驾驶性能的一面，但是还欠缺火候，或许直接移植欧宝的一些调校会效果更好。如果又不想纠结于致胜左右不定的风格，可能最终更多人会把目光转向新帕萨特和昊锐，他们之间的队列更为清晰，单凭借极具想像力的行李厢盖昊锐就能赢得理性和实用主义者的青睐。新帕萨特则将继续扛起品牌的旗帜，走上形象气质俱佳的商务路线。

除了昊锐的腿部空间明显领先于君威，4辆车在内部空间方面的差距其实并不大，因此实用性也没有本质差别。但是行李厢的装载却差距不小。昊锐从容积到灵活性都是最优秀的，行李厢盖的开启方式极具想像力，行李厢内部横向、纵向的尺寸很大，内部非常规整。

新帕萨特的行李厢容积也很大，长度、宽度和高度三个方向的尺寸都很大，开口非常整齐，取放物品相对方便。

致胜和君威的装载能力相当，长度都没有昊锐和新帕萨特长，不同的是致胜的行李厢比较宽，而君威的比较高。另外致胜的行李厢开口比君威低，下沿也更平坦。