从允许特斯拉独资入华造电动车看汽车行业外商独资化的利弊

最近，一则汽车方面的消息引起了网友的热议，就是“20多年来重大改变：中国考虑允许外资建立独资电动车业务”这条新闻，据称，中国政府计划取消对自贸区内外资电动车业务持股的限制，如果这条消息是真的，一直以来都渴望在中国建厂的特斯拉有望落户上海。毕竟，此前特斯拉与上海政府签署协议的传闻之所以反转，“不能独资”被认为是最大原因。尽管从目前看，现有政策是否会修改还纯属猜测，但在汽车行业外商独资化有哪些利弊，是值得探讨的。

本次“中国政府考虑允许外资车企在中国自贸区内独资建厂”的传闻之所以引发关注，与商务部近期的若干表态有关。在接受彭博社采访时，商务部在电子邮件中回复称：在国务院的直接领导下，中国将“积极落实新能源制造领域向外国人开放的措施”。在上周四举行的一场新闻发布会上，当中央电视台问及有关传闻时，商务部发言人高峰尽管没有直接回应是否有相关规定，不过却表示“中国政府将尽快减少新能源汽车制造领域外商投资限制的政策措施”。

这样的表态被外界解读为有可能松动有关规定，因为如果是在自贸区允许外资企业独资生产电动汽车的话，放在国内销售，仍需缴纳进口关税，对市场冲击不会过大，另外自贸区的政策也可以理解为只是试点。从以上角度来讲，还不算对现行政策的巨大改变。

这种解读也可能纯粹只是种猜测，今年5月25日，发改委发布的《外商投资产业指导目录》修订稿依然明确规定，“汽车整车”仍被明确列入限制外商投资产业目录。对于汽车整车、专用汽车和摩托车制造等行业，中方占股比依然不得低于50%的政策“红线”。

毕竟，“放开汽车整车合资股比限制”有很大的反对声浪，不少行业内人士认为，在有股比政策限制的情况下，中国自主品牌的水平和规模与合资车企都不在一个档次上，股比放开将对中国自主品牌造成致命的打击，甚至打回原形——犹记得数年前，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬还公开表示，“谁放开合资股比，谁就是大汉奸”。

特斯拉到底能否来华设厂还不知道，电动车能否最终革掉燃油车的命，目前也不好说。不过，基于前瞻考虑，我国很有必要在电动车革命大潮来临之际，仔细地检讨下，“合资车企中方占股比不得低于50%”这一政策，到底合不合理。这一政策从1994年开始，目前已经有二十余年历史。

为什么要合资办车企呢？初衷其实对中外双方都有好处——外资企业起初对中国市场和投资环境不甚了解，需要本地的合作伙伴疏通政策和市场，而且初期是产品导入期，投入成本高，市场也处于开发阶段，需求前景不甚明朗，外资甘于只拿50%股份甚至甘居小股东。而中方的目标则是“以市场换取技术”，“干中学”（Learning by doing）。美国著名经济学家阿罗曾提出，国际分工中的技术动态变迁就来自于“干中学效应”，换句话说，中国想实现产业和技术进步，就得引起外资，边干边学，这种生产知识和经验的积累，极大程度助推了中国经济的持续增长，产业的更新换代。

至于说车企非得中方要占股50%以上，是因为汽车行业规模大且重要，中外差距大，中方需要牢牢掌控“干中学”的主导权。

然而，二十多年过去了，“中方占股比不得低于50%”这一策略真的奏效了吗？

从盈利角度讲，的确是赚了，随着最近若干年中国汽车市场的一飞冲天，合资品牌汽车相对进口车便宜，相对纯国产品牌汽车更受消费者认可，使得合资品牌“大跃进”般地发展，他们占据了国内绝大部分市场份额，利润也是水涨船高。中方资本占据50%股本，自然也赚了个盆满钵满。但是，合资厂出的车，消费者认的是外资的品牌，认的是大众、丰田，而不是一汽、上汽，试想想把大众、丰田车标抠下来，还会有几个人买合资厂的车？这也是为什么外资虽然相当不满合作的中方起不到太多作用却白捞钱，但考虑到能够继续捞取品牌效应巩固品牌的市场地位，也就忍了。

而中方资本在这个过程中学到什么了吗？这个争议就相当大了。规定中方占股的比例，的确能防止外资控制合资厂的一切，独占技术不与中方共享，但外资也是有应对策略的——比如干脆就不把最先进的技术引进到中国。甚至于，在中国就招聘一些非熟练的技术人员——2010年左右，几家广州的合资车企中方人员闹罢工，原因就在于他们的工资很低，与日方人员工资差距太大，比如报道中一个叫李保全的本田工人，月收入当时还不到1800元，而“公司一个20多岁的日本支援者曾自称每月工资有5万元人民币，这还不包括各种各样的补贴和福利。”这固然有同工不同酬的因素，但更有可能就是外资故意聘请非熟练的工人，因为这些人能学到的东西比较少，能够防止技术外泄。所以，指望在合资厂工作过的中方人员，给纯国产品牌带来大的飞跃，并不是想象那么顺利的。

事实上，在没有限制中方占股比例的行业，外商独资化趋势早已经成为潮流。2000年开始我国实际利用外国直接投资的资金中，独资企业投资额所占比重就超过了合资企业所占比重，呈现独资化的趋势。到 2013年合作、合资、独资企业所占比重分别为1.7%、20.2%、76.2%。独资企业从1984年的只占3.8%迅速上升到2013年的76.2%，合资企业从1984年的占40.3%下降到2013年的20.2%。目前外商独资企业已成为跨国公司在华直接投资的一种主导形式。

这种趋势是可以预见的，美国贝恩中国有限公司执行董事迪波拉曾经说过，“在开放的市场上，合资企业将会越来越多地解体。”理由也不难理解，起初外商进行合资的主要理由是中国市场不成熟，投资环境差，既然投资环境改善了，那为何还非要合资让中方资本白白捞钱？另外，中国市场竞争日趋激烈，独资企业能避免合资、合作企业管理中的诸多摩擦，效率更高，有利于提高竞争能力。独资化还能实现跨国公司全球战略的需要，减少核心技术的泄露。

所以说，外商独资化趋势是符合市场规律的，并不值得大惊小怪。

长久以来，对于外商独资化的趋势，很多人持有负面看法，尤其体现在一些比较重要、中外技术差距比较大的领域。比如一篇题为《外方谋求独资化的不良动机及手段研究》的论文就叹息“大量中国企业与外企合作却遭遇陷阱，被外方吞并。”不少研究也认为外商独资化对中国经济有负面影响。

这些看法首先是无视了市场运行的一般规律，如前所述，外商独资化趋势是避免不了的，应该正视这个趋势。另外，这些看法也低估了外商独资化对“技术溢出效应”（即我们期待的技术转移）的正面影响。事实上，近年的许多研究都指出，外资独资化对于后发国家“干中学”其实是更加有利的。

理由也不是很难理解，比如有外国经济学者就从跨国公司技术转移成本角度，证明了在独资企业中跨国公司通常会转移更为先进的技术——换句话说就是不那么防着你“偷技术”了，而新技术越早进入一个国家一个市场，其带来的示范效应、竞争效应、上下游企业关联效应以及人才转移效应，都能够促进本土企业技术的提升。就拿特斯拉入华想象一下吧——世界领先的电动车企假如就在国内独资设厂，国内车企可以近距离观察学习，并且国内设厂能让特斯拉销量提升，可以让国内一些被诟病为“靠补贴为生”的电动车企感受竞争压力加强研发，并且在国内设厂必须要招国内人才，这些人才以后有机会能服务国产品牌。要产生这些效应，一家合资厂很有可能比不上一家独资的外资品牌工厂。

事实上，国内的企业没必要过于惧怕竞争，互联网领域中国同样是后发，但很多方面已经能够击败美国同行，许多经验有助于让国产汽车品牌应对竞争。如果还墨守成规，特斯拉等国外先进企业因此不肯进来的话，那就什么学习效应都没有了。既然我国想把握住电动车革命大潮，进一步的开放是必不可少的。