三款车型车主体验推荐【组图】

今天我们就从“进口发动机+进口变速箱”这个角度出发，配合几位车主的实际驾驶体验，来对现在市场上的几款主流中高级车雅阁、第八代索纳塔和新君威进行一轮分析和比较，希望为大家购车提供参考。

第八代索纳塔：“最强动力”的发动机+6速手自一体变速箱

车主：于先生，33岁。购车用途：自用。购车时间：3个月。

驾驶感受：开上第八代索纳塔三个月以来，于先生对这款车的动力系统还是比较满意的：“发动机动力强劲，提速快，很给力，收放自如，不会增加驾驶的疲劳感。”他对第八代索纳塔的变速箱印象也不错：“6速手自一体可以满足我们对驾驶乐趣的追求，在手动模式下，6速变速箱可以更细腻地换档，绵密的齿比设定使车辆拥有更为顺畅的提速性能，对各种路况的适应能力也会更强。此外，第八代索纳塔还提供了原来在F1赛车上的技术——换挡拨片，双手不离开方向盘就能完成升降档操作。”

技术分析：一般新上市的车型在动力系统方面都有比较优异的表现，第八代索纳塔也不例外，它搭载现代汽车先进的第二代θ发动机，使得该车在轿跑式的运动外观下，更拥有了一颗动力澎湃的强大“心脏”。

从参数上看，第八代索纳塔2.0L发动机的最大功率高达121 kW，最大扭矩198N.m，动力输出远远大于同排量的发动机，堪称“最强动力”，不论是雅阁、凯美瑞等传统商务轿车，还是新君威、睿翼[综述 图片 论坛]等运动型座驾，最大功率皆在110kW左右，最大扭矩鲜有超过190 N.m，无法与第八代索纳塔2.0L发动机比肩。相比2.0L的“一骑绝尘”，2.4L也不示弱，最大功率达132kW，高于绝大多数同排量发动机，最大扭矩231N.m，位列同级第一。

能有如此出色的表现，皆因该发动机采用了先进的双CVVT可变正时气门技术、VIS可变进气歧管、DOHC双顶置凸轮轴、全铝材质等诸多先进科技。

目前很多先进的自然吸气发动机都采用了可变正时气门技术，以此来提高进气效率，实现动力性和燃油经济性的同步提升。需要指出的是，目前市面上的VVT发动机很多都是采用的单VVT，即只能调节进气门的开闭时机，而无法调节排气门。而第八代索纳塔则采用双CVVT可变正时气门技术，既可实时调节进气门的开闭时机，又可调节排气门，双管齐下，从而更大幅度地改善发动机的动力性和燃油经济性。

目前仍有一些中高级车的发动机采用SOHC单顶置凸轮轴，即一根凸轮轴控制进排气门的开闭，如雅阁2.0L发动机。与双顶置凸轮轴相比，单顶置结构的设计较为落后，精准性差。第八代索纳塔的2.0L发动机采用更先进的DOHC双顶置凸轮轴设计，一根凸轮轴控制进气门，一根控制排气门。它的优点是气门打开的时间控制得更精确，发动机获得更好的进气效果，动力效能自然随之提升。

此外，VIS可变进气歧管、全铝发动机缸体、金属链式传动系统等先进科技的使用，亦起到了提高气缸进气压力阀的效率、减轻发动机重量、改善油耗状况、延长链条使用寿命的作用。

与出色的动力相匹配，第八代索纳塔搭载现代汽车自主研发的H-matic 6速手自一体变速箱，“6速手自一体”目前在同级车型当中还是比较少见的，操控性极佳。与匹配4速、5速变速箱的车型相比，6速变速箱不仅能带来更顺畅、平稳的动力输出，还能为发动机起到一定的节油作用。

雅阁：“偷梁换柱”的发动机+稍显落后的变速箱

车主：肖先生，35岁。购车用途：公务使用。购车时间：1年。

驾驶感受：肖先生驾驶的是人气一直比较旺的第八代雅阁，当前市面上的2011款雅阁即是从第八代雅阁小改款而来。谈到对动力系统的感觉，开过上一代雅阁的肖先生表示动力性能变化并不是很大，车子比以前重了，但加速还是比较快的，转向也很灵活。因为底盘调教比以前硬朗，所以转向时的侧倾小，路感也比较强，遇颠簸路段时，乘客会比较“痛苦”。

变速箱配置低一直是日系车的劣势，雅阁也不例外。让肖先生比较遗憾的是雅阁没有手自一体的变速箱，只有5速手动或5速自动，驾驶乐趣难免打了些折扣。

技术分析：作为中高级车市场的销量冠军，雅阁的优势是显而易见的，产品力强、人气足，然而“人无完人，车无完车”，在众多竞争对手的“合围”下，雅阁的销量优势已经越来越小，2.0L发动机的“偷梁换柱”更是为人所诟病。

细心的消费者可能已经发现了，在“双顶置凸轮轴”气门结构已经成为中高级车“标配”、第八代索纳塔和凯美瑞均全线“双顶置”的时候，雅阁的2.0L级别3款车型却是“单顶置”，只有3款2.4L车型才是“双顶置”。据了解，这是第七代雅阁向第八代升级时，厂商为了降低2.0L级别3款车型的成本而采取的招数，这款发动机和2.4L车型的发动机不同，它的平台来自思域[综述 图片 论坛]所配备的发动机，采用的是单顶置凸轮轴设计。

一单一双，其中的差别是否很大呢？答案是肯定的。因为，本田发动机的凸轮轴设计得极其复杂，常规发动机布置一个凸轮的地方，VTEC发动机要布置三个凸轮，而且还有液压切换机构。正因为复杂，本田过去的发动机都一直采用单顶凸轮轴设计，因为在这样的结构下，设计双顶凸轮轴太复杂、成本太高。然而单顶凸轮轴有个致命的缺点，即气门正时连续可变(VVT)无法实现。在过去也许不算什么，但在现在几乎所有对手都开始装载VVT、VVT技术日趋普及的时候，不能实现气门正时连续可调无疑是有些落后了。

雅阁2.4L车型搭载的发动机不是由2.0L车型简单扩缸而来，这款发动机型号为K24Z2，动力性能较2.0L的R20A3强出不少，但同时油耗也相应增加，平均百公里油耗达到了11.65升。

使得注意的是，关于雅阁的变速箱，笔者经过多方努力，始终未能找到详细资料，只能从网上查到这款变速箱是本田自己的技术，采用平行轴串联式结构，而非常见的辛普森或拉维拉。这款变速箱的特点是：体积大、动力比较肉而且比较耗油，优点是比较稳定，很少出故障，并且维修便宜。笔者猜测，可能是厂家觉得5速手自一体变速箱在中高级车市场并无任何优势可言，甚至还比较落后，所以刻意回避了关于变速箱的宣传。加上前一段的雅阁自动变速箱大范围召回事件，可以肯定的是这款自动变速箱的性能表现和品质并无太多卖点。在竞争日益激烈的今天，也许下一代雅阁是该采用手自一体的变速箱了，这样才能对得起它的口碑。

新君威：“世界十佳”的发动机+“不太给力”的变速箱

车主：孙先生，29岁。购车用途：自用。购车时间：半年。

驾驶感受：孙先生购买的是新君威2.0L的车型，购车前听朋友说，因为车重的关系，起步时可能略微有点肉，但开了半年以来并没发现所谓的起步动力不足或迟滞感，低速起步有力，中段加速均匀、敏捷，高速表现中规中矩。从静止到100 km/h加速只需要12秒。孙先生还发现了君威在驾驶乐趣方面的优势，那就是输出调校注重低转大扭力，对油门响应灵敏。在低速时，发动机的声音很轻微，随着转数迅速攀升，声音更为悦耳，特别是在手动模式下，不用看转数表，就能根据发动机声音的变化来换档。

技术分析：作为一款主打运动特色的车型，动力系统也是新君威的最大亮点之一。其配备的Ecotec发动机在2010年还曾经获得过“世界十佳发动机”的荣誉，并且是获奖产品中仅有的两款自然吸气发动机之一。

vvt可变气门正时技术近几年来发展迅速，越来越多的车型均以装备vvt发动机为卖点，而新君威的Ecotec发动机作为最先进的双VVT代表，进、排气双气门均采用持续可变正时系统，使得发动机的工作和人的运动一样“智能”，随着运转负荷的增加而调整进排气量。

Ecotec发动机采用了双顶置凸轮轴每缸4气阀的设计，缸体、缸盖采用全铝合金材料，使得发动机重量下降20%，对新君威燃油经济性做出了巨大贡献。此外，它还采用两根平衡轴、纳米活塞聚合物涂层处理，数字式精确点火、自动调整式全钢正时驱动链条等先进技术，使得发动机的运转更加平顺、高效、且不用频繁更换和维修触点、皮带等，真正做到了“终身免维护”。

如果说新君威的发动机堪称“豪华”的话，那么它的变速箱则比较“节俭”了，从舒适性和成本角度出发，新君威2.0T车型用的是日本爱信原装的AF40-6变速箱，其他车型则装载的是通用技术、山东烟台国产的S6系列变速箱。

爱信的6AT变速箱其实在这个档次的车型当中应用非常普通，雪铁龙C5、老迈腾、马自达用的都是爱信的变速箱，只是每个厂商对变速箱的调校不同，这也体现了各个厂商的调校功力。不过，很多2.0T的车主对爱信变速箱不太满意，他们认为相对于发动机的“运动”和“给力”，这台变速箱显然不够给力，行驶时的异响和手动模式时的顿挫感都是论坛上很多车主抱怨的问题。

中高级车一般在外形、动力、空间、配置等方面都有自己的过人之处，但现在很多厂商把宣传重点放在了大空间和丰富配置上，反而忽略了车辆最重要的本质，即动力系统。因此，我们在选车的时候，不妨多关注一下该款车型的发动机和变速箱技术。这样，不仅有助力于我们选到动力更强、驾驶体验更佳的车型，也有利于推动车企在动力技术方面的研发、改进及更新换代。