聚焦充满争议的蔚来ES8：“中国版特斯拉”是否名不副实
在一场盛大的发布会之后，蔚来ES8吹响了向市场进军的号角。12月16日晚这场命名为首届NIO Day(蔚来日)的发布会上，蔚来汽车创始人李斌一人将蔚来汽车团队历时3年练就的“大招”一一揭开：4.4秒百公里加速、全铝车身、女王座驾、人工智能系统 NOMI、NIO Pilot自动辅助驾驶系统、3分钟换电、移动充电、线上与线下结合，完全不同于传统4S店的NIO House服务中心、NIO APP一键服务等服务体系、电池租赁方案等。
一口气发出这么多“干货猛料”，使得参加发布会前心存疑虑的观众越听越投入，到发布价格的环节现场的掌声与欢呼声一浪高过一浪。一些媒体人表示，亮点太多，标题都不够用了。不过，一晚上的微信朋友圈刷屏点赞之后，关于这款新车的质疑随即而来。代工模式是否有隐患？描绘的全新服务蓝图能否落地？技术上是否可行，投资上能否维持？第二天，李斌便回应了大家的质疑。
显然，即便是谙熟媒体，知道媒体想问什么也知道如何应对的李斌，没法一下子用言语打消外界的所有疑问和质疑。有些疑问，还是要用产品和服务来解答。蔚来汽车雄心勃勃的全新道路能否走通，只能由时间给出答案。
超越特斯拉的地方
如今自动驾驶的概念越来越热门，蔚来汽车推出自动辅助驾驶系统NIO Pilot系统。蔚来汽车研发了一套高度高度自动化的换电技术。ES8现场展示了蔚来的3分钟自动换电技术。此外，蔚来也准备了蔚来移动充电车（移动充电宝），可以做到充电10分钟，行驶100公里的充电速度。到2020年，蔚来计划在全国建设超过1,100座换电站，同时投放超过1,200辆移动充电车。
除了充电服务体系上充分考虑用户需求，蔚来汽车销售与服务上也不走寻常路，完全摒弃传统4S店模式，通过NIO House与NIO APP，尝试线上与线下服务结合的全新直销模式。按照李斌的介绍，NIO House作为线下的用户服务中心，主要功能不再是卖车，而是致力于打造输出高端用户体验的生活社区，囊括了会议、阅读、办公、聚会、亲子等多个主题设施。
蔚来中心把运营点设在了上海、北京两座超一线城市，到2018年，蔚来中心将陆续在深圳、杭州、苏州、成都等全国10座城市开业，而且所选地点都是地标性建筑与高档商务圈。NIO APP与传统汽车仅为智能化配置服务的 APP 不同，它除了为车主买车用车提供服务，还提供资讯、社交等服务，致力于打造一个线上的车主生活服务社区。
李斌介绍，益于移动互联网，蔚来还将为车主提供一系列衍生服务，比如移动代客充电体系，可以在APP上呼叫服务人员上门取车，帮忙充电或是进行维保。蔚来还与京东、顺丰快递公司打造了快递到车服务，用户可以直接下单到车，快递员可以直接利用车联网技术打开后备箱放快递。
除此之外，蔚来还提供终身免费质保、终身车联网、终身免费异地加电、终身免费道路救援四项终身服务。一系列考虑周全、诚意满满的服务介绍之后，李斌最后公布了ES8的定价：基础版补贴前44.8万元，按照北京的标准补贴后37.54万元。创始版补贴前54.8万元，补贴后47.54万元。为了让售价更贴近用户，蔚来还推出了电池租用方案，车价减10万元，每月付1280元的电池租金即可使用。在这个基础上，ES8标准版售价补贴后是27.54万元，创始版37.54万元。台下，则是一片欢呼。
作为中国造车新势力首个落地的量产车型，蔚来ES8为车主描绘的蓝图可谓相当宏伟。“蔚来让大家看到了将这两大趋势结合的车是什么样的，而且人工智能系统与充电服务都更贴合中国实际。从这个角度来看，它比特斯拉做的好，是一款面向未来的、具有标杆意义的产品。”一位不愿具名的传统车企销售负责人表示。
代工和换电模式：不可持续？
不过外界依旧提出了不少质疑，尤其是江淮代工如何保证品质，一直是外界对于蔚来的一大疑问。外界当然有质疑的理由，比如江淮在乘用车领域的业绩并不突出，其轿车产品还曾因质量问题登上3·15晚会。作为一家年轻的初创企业，和江淮这种有几十年历史的老国企合作，摩擦肯定少不了，而且蔚来委托代工，质量管控就很难做到自己100%说了算。万一出了质量问题，双方会不会互相推诿？而且，蔚来在与江淮签订合作的同时，也与长安合作，双方合作都不是排他性的，万一发生变故是否会给蔚来带来很大隐患？
李斌花了相当的时间来解释江淮代工这件事。李斌表示，没有一个公司的价值观可以去覆盖研发、制造、服务三个环节。三个都想覆盖是很难的。采访中，他甚至用自黑自嘲来提醒大家不要用老眼光看人：“大家都知道我有放牛娃的梗，但是不代表我现在土呀。人都是在进步的嘛。江淮是一个企业，这个事对它有好处，它干嘛不干呢？”
不过，从媒体分析与汽车消费者的反馈看，江淮代工始终是蔚来汽车的一个软肋，要想打消疑虑，还得靠实实在在的产品说话。在发布会上作为引发高度关注的换电模式，同样引发外界很多质疑。一是换点技术并不新鲜，国内外企业早有尝试，特斯拉早在2013年6月就演示过比蔚来更快的90秒换电技术。二是也是更为重要的是，换电模式投入大，不少国内企业都在换电模式上栽过跟头，特斯拉推出后浅尝辄止，换电技术先驱Better Place早已退出；三是换电模式对整车设计与车辆安全性都要求很高。
“蔚来知不知道知不知道在一线城市拿地多困难，建一个换电站的成本有多高？换电技术难度有多高？换电模式投入惊人，而且很难实现盈利，蔚来一家企业怎么承担得起？”不管是媒体采访还是技术爱好者的分析中，都认为蔚来描绘的3公里换电服务圈很难实现。
蔚来的未来：离场还是成功搅局？
李斌表示，换电站的投建标准、如何收费等细节问题，现在还不大方便透露，但是蔚来汽车在决定做换电服务前，是经过一年多的慎重考虑的，别人掉过的坑他们都有研究过。蔚来是以互联网的思路来做换电站，更低的投入成本、更快的网络式布局。
不过对于外界提出的场地面积，会不会引发排队等问题，他觉得这纯属杞人忧天。“初期哪有会有那么大的销量和换电需求？我们有时间做准备。”外界的另一大质疑则是，蔚来的野心很大，不管是位于城市地标性建筑的车主服务中心，还是换电模式，以及代为充电等衍生服务，都需要很大的投入，尽管已经融资将近200亿元，但显然不足以支撑起其整个商业模式。
“蔚来还是很能烧钱的，每家车主服务中心都选地标地段，每家服务中心每年租金都至少几千万甚至上亿元，首场蔚来日的发布会投入也在8000万元左右，免费充电桩、终身质保、换电站，每一项需要都需要很大投入，而目前能看的盈利空间，也就是他在整车制造领域的盈利空间，不高，也就是传统车企10%的水平，想要考服务挣钱还早。要做成功还需要继续烧钱，真需要比特斯拉还强的融资能力。”一位不愿具名的业内观察人士表示。
“我们这根本不是烧钱。我们是创业，是投资。蔚来已经有56个投资人，都是国内、国际非常大的企业和投资机构，所以我们的资金支持非常充裕，能够支持我们去建立这样的服务体系，和后续持续的研发、整个服务体系的升级。”对于烧钱和资金能否支撑的质疑，李斌在采访中如此回应。
历经3年打造而成的ES8，对于李斌与蔚来汽车团队而言，作为首款辆车产的意义不言而喻，是其造车征途中第一场重大考试的答卷。对于行业而言，同样具有标志性意义，作为造车新势力向市场投放第一款产品，它意味着造车新势力由PPT造车正式进入产品落地阶段。其产品是否具有颠覆性，能否改变汽车行业现有“游戏规则”，开辟一条面向未来的全新之路，整个行业都在高度关注。
