凯迪拉克VS德系 彻底对传统say拜拜

在中国市场，从早前奥迪A6引入成为“官车”，到后来宝马5系、奔驰E级相继加入中大型车（或称为豪华车）的竞夺，一直以来，国内消费者对于这个级别车型的印象似乎就只有德系三强，其它诸如雷克萨斯ES与GS、英菲尼迪G系列、M系列等等，甚至都不具备挑战“BBA”的能力。

所以我们要选一台中大型车，就只能选择德系？凯迪拉克选择说“不”。2013年初，凯迪拉克带来了诚意满满的XTS来挑战BBA在这个重要市场的地位。我们去年也测试过上市不久的XTS，当时，凯迪拉克为其配备的各种高科技配置成为了主角。

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一年以后，凯迪拉克如约发布了小改款的XTS，而在过去的一年当中，XTS稳坐国内C级车市场销量的第四名，而且已经非常接近没落的奔驰E级的销量。那么在中国市场打拼一年之后，凯迪拉克XTS收到了哪些信息反馈，又做出了什么调整？我们本次评测新款XTS，这些问题就是重点。

首先是售价方面，2014款XTS相比2013款，同配置车型售价未做改变，仅新增了一款28T铂金版车型，售价49.99万元，为2.0T车型的顶配，我们这次拿到的测试车辆就是这款28T铂金版。

外观：拉低门槛的“高大上”

看过之前评测文章的朋友们应该都知道，XTS 36S车型与28T车型，最大的区别就是中网特有的大面积镀铬进气格栅，这原本属于36S铂金版“高大上”的设计，随着“铂金版”的名字，一起拉低门槛到2.0T车型上。

其它部分，它与最初登陆中国市场的那款车型也并没有什么区别了，依旧是直列式头灯与尾灯，前后V字型突出，充满了锋利的元素，“钻石切割”的表现手法展现的淋漓尽致。

车身侧面，视觉重点也依旧是明显凯迪拉克风格的短前悬、长后悬。为了让车内空间更理想，设计师将A柱前移，C柱也尽可能的向后延伸，这样的设计带来了更好的内部空间，也让后排乘客感觉不那么压抑。

双五幅式的涡扇型轮毂尺寸很大，达到了19寸，视觉效果远比他的对手更大气，轮毂表面的抛光处理也是典型的美式风格，轮胎方面采用了245 45/R19的普利司通泰然者系列，是一款偏重舒适性和燃油经济性的轮胎。

从传奇车型Eldorado上火箭尾翼演变而来的直列式尾灯是凯迪拉克永恒的经典，也和SRX、CTS等车型构成了家族特征。灯罩凸出车身的面积更大，看起来就十分锋利，这也是钻石切割理念想要表达的。

内饰：高科技配置为主导的舒适性

通用一贯的环抱式座舱也在XTS上有所体现，坐在车内，你能明显地感到整车内饰给人以包容的态度，绝大部分用料均为Cut&Sew（拼接）高档皮革，再加少部分桃木，豪华性做的也很不错。

与同级别对手相比，XTS的方向盘偏大，明显是偏向舒适性的设计。方向盘上的按键并没有采用与中控台一致的触摸式按键，而是采用传统的机械按键，用起来质感不错，从多功能方向盘上的众多按键我们也能看到XTS配置丰富的一面。

凯迪拉克XTS的仪表盘由一整块12.3英寸的显示屏组成，与奔驰S级相同尺寸。作为CUE系统的一部分，它除了常规显示的项目外还可以根据自己的喜好进行添加，自由度极高。

接下来我们就说到了凯迪拉克XTS最为特别的部分——CUE系统，作为XTS的一大卖点，CUE系统可以说是革命性的一套多媒体系统，它最大的特点就是大量的触控控制，虽然我个人短时间内还不太能习惯触控，但就目前越来越多选择触控的新车来看，触控风潮还会持续很久。

车辆未通电时，整个中控台处于全黑状态，黑色钢琴烤漆与银色镀铬装饰的搭配很上档次，接通电源后，这些控制键的图标才会予以显示。多媒体系统的功能非常多样化，媒体、空调、导航、后座舒适性配置都能够通过触摸进行控制。

既然是全触摸的，那么它的反应及反馈就成了我们最关心的问题。我之前也驾驶过全触摸式中控台的车辆，实际体验并不美好，XTS的屏幕及中控台在按下之后会有震动回馈，来提醒驾驶员是否按对了地方，这一点在行驶中操作时非常关键。

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关于CUE系统，我们在之前评测凯迪拉克XTS 36S时已经有过详尽的介绍，想要了解更多CUE系统的，<戳进去>。

凯迪拉克XTS还配备了非常实用的HUD抬头显示，更为难得的是，它不仅能够显示车辆的车速、转速、多媒体信息外，还能显示当前的导航信息，并且以非常直观的方式告知驾驶者距离下一个转向路口的距离，非常实用，也增加了驾驶的安全性。

当然，在这个级别的车型当中，后排的乘坐舒适性决不可大意。XTS的后排配备了两个多媒体显示屏，并且可以分别播放不同的内容，互不影响。后排独立的空调也是必须有的，同样采用触控，下方230V的电源则成为了亮点。

驾驶感受：高科技配置的奇效

以往我们谈论一款车的驾驶感受，通常是从机械素质或综合调教等方面去评价，但在XTS身上，我们确实发现了一些“配置”将驾驶感受发生变化的地方。我们测试的这款新增的28T 铂金版车型，配备了MRC主动电磁感应悬挂，这是驾驶质感改变的源头。

这套MRC主动电磁感应悬挂，号称全球反应最快的悬挂系统，可以以每秒1000次的频率对路面状况进行实时侦测，并通过反馈回来的信息，对悬挂的阻尼进行调整，过滤路面颠簸、提升运动性能。从主观的驾驶感受来说，这套MRC主动电磁感应悬挂在舒适性上的作用远胜于运动性能。绝大部分的路面颠簸都能被很好的减小甚至完全过滤掉。

在之前评测ATS时，凯迪拉克这台2.0T发动机就给我们留下了很深的印象，两者调校略有不同，XTS的28T车型上的这台2.0T发动机，最大功率269马力，峰值扭矩400N·m。相比2013款28T车型上的2.0T发动机，在峰值扭矩上有了45N·m的提升。

但相比同级别对手，凯迪拉克XTS在传动系统上的表现却并不出众，6速变速箱是目前市场上的主流，但对于中大型车来说，德系三强要明显表示出强势，雷克萨斯的丰田6AT虽然档位数不唬人，但可靠性和匹配程度广受好评。我们并不以档位数来判断车辆传动系统的优劣，但6AT确实会让它在市场中束手束脚。

实际驾驶感受来说，其实这台6AT也绝非拖后腿之辈，升档比较积极，降挡也并不拖沓，给你的感觉就是：它会在你不注意它的时候努力为你提供燃油经济性，而你召唤它要求降档提速的时候，它也会立即响应你的号召。

在中低速的时候，无论是轻盈的转向还是悬架系统的积极工作，共同作用之下你开起它来会有美系车之外特有的轻快，当然，也仅仅是对比其它美系车来说是这样。而中段提速的时候，你深踩一脚油门，熟悉的美式蛮力又会站上来唱主角，这时你能明显地感觉到2.0T的发动机正在用强横的扭矩来克服重达1.84吨的车身，而此时，时速表上数字的提升比你感觉到的，更快一点儿。

后段加速，XTS依然明显表达出很多涡轮车共有的特性，降档之后，扭矩突然全部释放，猛劲儿十足，给人以后劲十足的假象，其实跟你保持在2500转左右的提速效果并没有太大的区别。

另外不得不提的一点就是XTS全系标配了BOSE音响，并且具备ANC主动降噪静音系统，简单来说就是这套系统能够实时侦测车内的噪音，然后发出反向声波来中和掉这些噪音。从实际试驾来看，这套系统的表现还是不错的。

性能测试：全面均衡

之前，我们已经对凯迪拉克XTS的3.6L自然吸气车型做过性能测试，这一次轮到了在市场中表现更好的2.0T车型。在发动机参数上，这台名为28T的发动机可以输出269马力的最大功率和400N?m的峰值扭矩。相比3.6L自然吸气车型，在功率上有所不及，但扭矩却更为强横。

0-100km/h加速测试

XTS的轮胎规格前后均为245/45 R19，普利司通泰然者系列，注重在燃油经济性和舒适性上的表现，并非是性能取向。所以，我们将XTS的转速憋到3500转（静止状态D当下允许的最大转速）起步时，轮胎打滑较为严重，经过几次尝试，最终获得最佳加速效果的起步转速为2500转。

XTS在起步的一开始给人虎虎生风的感觉，实际加速g值达到了0.5g，并在进入2档前持续保持，起步加速g值并不输给36S车型，但在进入3档后，g值回落到0.2-0.25g，最终0-100km/h加速时间：8.22秒，相比36S车型7.31秒的成绩，相差并不大。

100km/h-0刹车测试

以往我们测试通用旗下的车型时，良好的成绩有目共睹，而且我们这次测试的这辆XTS也配备了声名斐然的Brembo刹车卡钳，所以我们给予了这台XTS很高的期望。测试过程中，主观感受XTS刹车踏板的力度比较适中，制动力度也比较渐进。

在整个刹车过程中，XTS的减速g值非常稳定，基本都在-0.9g以下，但最大减速g值也仅有-1.028g，所以总的来说，XTS的制动过程非常渐进，即使全力制动也表现的非常稳健，100km/h-0刹车距离40.96米，对于一台重达1.8吨重的大家伙来说，已经非常不错了。

18米绕桩测试

我们在前面介绍XTS高配车型上的电磁悬挂时说过，它的主要改善方向是舒适性，并不能扭转庞大笨重车身在弯道中的颓势，这一点在18米绕桩测试中表现的非常明显。虽然悬挂对于车辆的支撑也还算到位，但重达1.8吨重的车身，在桩间大幅重心移动时，已经明显的告诉你它的极限并不高。

而它所搭载的4条普利司通泰然者系列轮胎也并非是性能取向，所以，在庞大车身惯性的作用下，轮胎的抓地力也显得有点儿力不从心。在这里，为XTS澄清一点，18米绕桩考验的是车辆的极限性能，作为一台身长超过5.2米，重达1.8吨的大家伙来说，这确实有点难为他，不过在日常行驶中，即使是在高速状态下进行变线动作，它也不会显得吃力。最后来说说XTS在18绕桩项目的成绩，绕桩最大速度：60.28km/h，中规中矩。

总结：在德系三强之外，我们确实又看到了一位在各个方面都表现优异的中大型车选手，升级的2.0T发动机为变速箱赢回了不少分数，XTS众多高科技配置也为它增色不少，甚至改变了整个车辆的动态质感，不断精进的凯迪拉克仍然虎视眈眈的看着这块肥美的市场，BBA们请小心。