雷军破造车谣言 聊聊互联网思维模式造车

之前，传闻小米手机的创始人雷军扬言要造车（之前他用互联网思维成功打造了小米这个手机品牌），但当事人随即澄清这是子虚乌有的事，但顺着这个思路往下想，把互联网模式用到汽车制造领域也未尝不可，毕竟，在用户体验的原则上，汽车和电子产品是一致的。或者我们索性抛出一个话题，在互联网思维模式中，汽车应该什么样？

● 什么是互联网思维

在讨论互联网思维造车这个话题之前，我们需要先大致明白究竟什么才是互联网思维。在互联网公司上班，突然被问到这个问题，我一时间还真给不出一个周全的答案，习惯性的在搜索框内输入关键词，敲下回车，几乎没有延迟，瞬间聚集千万条相关信息。作为互联网的用户，我所享受的正是互联网思维带来的服务和便捷。从这个角度看，专业的产品和服务意识是互联网思维的核心。

顺着搜索工具延伸，我在框内输入关键词，不到1秒钟，搜索引擎可以为我呈现海量信息。速度和信息量够了，但在这些链接中找到对我帮助最大的信息跟大海捞针差不多，于是作为用户，我自然希望搜索的准确性更高一点，这就需要搜索引擎优化搜索算法提高准确性，但以搜索框为依据进行搜索还是有局限性，于是，搜索引擎可能会通过记录用户使用或搜索习惯并把其列入搜索算法公式中，在此基础之上，页面还能主动向我推送我可能感兴趣的内容。充分利用个人数据定制个性化服务，随之而来的是更好的用户体验，利用技术最大程度的服务于用户正是一个互联网思维模式。

传统汽车的用户体验怎么做

事实上，为了服务好用户，汽车厂商一直在做着这样的事情：一款车型的开发从确定车型定位开始（也就是说厂家希望把这款车卖给谁），根据市场调研制定出车身造型、比例以及车身尺寸等参数，而车内的空间布局和乘坐舒适性则源自H点的设定，合理的H点设定是为用户打造一个优秀车内空间感受的基础。

所谓的H点（Hip Point）指的是人体躯干与大腿的连接点，围绕这个点对前后排人员的乘坐空间、视角以及仪表台的操作进行规划，不仅如此，工程师还需要兼顾不同身材的驾乘人员的乘坐感受。这就是一辆车在设计开发时首先要满足用户的基本需求。谁也不愿意在坐进一款车时发现找不到适合自己的驾驶坐姿或者在转弯时被粗大的A柱影响视野。当然，整体的乘坐感受是由多方面决定的，比如座椅的舒适度、内饰颜色的搭配等等。

产品性能同样是用户体验的一部分，文章开始我们提到了搜索工具的便利性，而快速、准确的搜索结果体现的就是搜索工具的性能，这与搜索的算法逻辑等有很大关系。而对于一款车而言，性能有很多衡量的维度，我们常测试的加速、制动乃至18米绕桩则是车辆的动力和操控性能的体现，碰撞测试是安全维度的性能，中控台的功能以及触控屏的响应速度也是车载互联时代里经常被提及的。

● 开发车载互联系统与手机的共通性

以车载导航功能不断衍生而来的车载互联系统是现阶段最能体现互联网思维的环节了。在性能和使用体验方面，做一套车载互联系统跟开发一款电子产品差不多，从后台系统整体架构的搭建（与手机系统类似也分iOS、Android、黑莓QNX）开始，硬件的性能和匹配影响着系统的运行流畅程度。当然，这些工作主要由供应商根据汽车厂商的需求提供解决方案，而在UI设计方面厂商希望界面能与自己的品牌和车型定位相搭配。供应商在开发出一款服务于汽车的互联系统时需要考虑更多问题。

与手机一样，在车载互联系统的背后同样有一套系统平台作支撑，比如，我们熟悉的奥迪MMI、宝马ConnectedDrive都以黑莓QNX为基础进而开发出自己的车载互联系统，尽管有着同样的根基，但很明显，两套系统所呈现的效果以及操作方式截然不同，原先以Windows为基础的福特SYNC也将转投黑莓QNX。除了黑莓阵营外，Android系统同样有不少拥趸者，此外，苹果的触角也开始探入汽车行业了。

在产品开发层面，车载互联系统与手机之间确实有着相通性，但车载互联系统还需要跟车辆本身完成适配，另外还要满足安全层面的技术规格。综合成本等因素，某一技术环节的规格和性能都可能影响到最终的触控操作体验，例如，屏幕的厚度、处理器的性能等。

上面提到安全层面问题更多的被包含在整车开发工程中，因此，使用体验的打造有可能遇到工程方面的限制，这就好像我们在此前的设计文章中提到设计师与工程师的博益一样。法拉利的中控屏采用的是电阻屏，在触控感受上不如电容屏，其物理结构无法实现多点触摸的功能，工程师认为电容屏在稳定性方面还无法与法拉利有较好的匹配度，于是，为了车载系统的工作稳定性而做出了这样的取舍。尽管法拉利FF支持苹果CarPlay系统，但无法采用多点触摸的操作方式的确让整体的使用感受受到一定影响。

传统汽车的制造模式需要有对汽车行业有很强的把控能力，而电动车凭借其相对简单的传统结构或许可以避开一些禁区。当然，能够借助成熟主机厂或配套厂的力量确实有助研发。至于复杂的电池管理系统，埃隆·马斯克已经为你提供了解决办法。

● 未来汽车更注重用户体验

上文提到了CarPlay系统是苹果接触汽车的第一步，这个一心想改变世界的公司计划从他们擅长的领域逐渐向汽车行业渗透，最终实现造车的终极目标，而苹果未来制造的汽车会是什么样？或者说，未来汽车怎么制造？

“未来汽车”这是一个十分开放的话题，埃隆•马斯克给出的答案目前来看算是比较靠谱的，特斯拉MODEL S为电动车行业开辟出了一条路，这条路在马斯克的规划下还在不断拓宽，以便让更多的电动车制造企业走进来。此前开放专利、建造电池工厂的举动都是信号。但是，想真正利用这份技术专利的前提是先要加入以18650电池为核心的技术体系。即便如此，这还是在一定程度上减低了汽车的研发门槛。而在技术人才相对流动的大环境下，正如王传福所说，“技术不是问题”。

手机行业的现状或许能说明这点。之前雷军用互联网产品的运营方式成功打造了一个手机品牌，小米的成功掀起了一个外行造手机的浪潮。教英语的罗永浩、说相声的王自健，他们都有一个特点，即在各自的领域内用户体验做的都挺好（至少知道你的笑点在哪）。

虽然用户体验是一款电子产品成功的关键，但得先做出一款质量合格的手机才行，而真正涉及到手机制造则需要资源以及生产制造经验相互紧密配合的。此前，腾讯、奇虎360这样的巨头也都有造手机的念头，硬件的研发和生产对于这些外行人来说却是一个不低的门槛。回到汽车的话题，从复杂程度来看，将一款车投入量产的难度以及需要调用的资源远远超过一款手机的生产。

● 他都做了哪些规划

把互联网思维融入汽车制造业的另一个关键在于能否对传统的方式提出挑战并利用充分的数据准确掌握市场需求，与此同时，评估自身技术研发能力，尽可能的避开自己不擅长的环节。

1年多前的那篇埃隆•马斯克的传记介绍了这个品牌的发展历程，利用路特斯底盘的Roadster尽管不被汽车媒体和汽车行业人士看好，但至少向外界验证了18650电池在电动车技术方面是可行的，这种电池的充放电快且能量密度更高，达到170Wh/Kg，而比亚迪现有的磷酸铁锂电池技术的能量密度仅为90Wh/Kg（之前有消息称，比亚迪研发出了一种磷酸铁锰锂电池的能量密度达到了150Wh/Kg），基于18650电池的优势，它可以满足用户对电动车续航里程的需求（续航里程在300KM左右），不过，由此也会带来一定负面影响，电动车行业的专家认为，这种电池存在起火隐患，最后的解决方案众人皆知，电池管理技术监控几千个18650电池以此克服电池本身的弊端。

借助特斯拉专利技术研发有个先决条件，所有的电池技术都必须以18650电池为核心，如果未来市场对可用于电动车的18650电池需求量骤增，那么，现有的供应量将无法满足需求。

目前，世界上只有松下一家公司能够提供这种规格的18650电池（国内的电池制造厂以及三星公司制造的18650电池在容量方面无法满足电动车的需求），但其每年2亿块的产能全部被特斯拉“吸收”，其他公司很难从中完成大批采购，换句话说，现阶段，其他公司也无法参与到特斯拉电动技术的研究中，这也使特斯拉技术的推广到达瓶颈。

另一方面，松下供应给特斯拉的18650电池的售价也在逐步走高，从原先的2美元涨到3.5美元，按照这个趋势发展，对特斯拉很不利。正因如此，马斯克不得已才动起了建造电池工厂的念头，50亿美元的投资计划在2017年开始向市场供应电池，该工厂的产能是松下的5倍，届时，世界上将有两家公司能够制造供电动车使用的18650电池，这样的电池制造能力也为后期投产的入门级电动车MODEL E打下基础。

不同级别产品的核心技术相同，只是依据车辆整体重量以及对动力的需求调整电池容量，简单的理解，特斯拉现有的制造方案可以支持中大型车，也可以造一款SUV，而未来的入门级产品则同样适用，研发难度随即降低。

◆ 做自己擅长的事

特斯拉MODEL S也能给我们一些启发，中控台触控大屏幕代替了传统的物理按键操作面板，中控台的造型设计和模具开发的环节被直接省去，这是一个很聪明的策略。

尽管可能会被一些人指出不够高档，但至少没人会讨厌现在的中控台布局。除此之外，仪表台大多数部件都是来自奔驰，方向盘上的控制按键除外，因此，触感并不好，但显然，这样的瑕疵对整体不会造成什么影响。除此之外，对于一辆车而言，底盘的性能也决定着车辆的品质，相比之下，有着几十年造车经验的主机厂在这方面会更权威。我们并不能否认特斯拉具备独立开发底盘的能力，但这样的事显然不是特斯拉的重点，基于合作关系，奔驰包办了特斯拉MODEL S的底盘调校，因此，确保了这款车的操控性能。这也就是我们上面说到的“绕过自己不擅长的事”。

从中你可以看的出来，埃隆•马斯克是一个头脑很清晰的人，他知道什么是对的事，而一旦认准，他也不管汽车行业的规矩，更不会在拥有和颠覆的决策上患得患失。

● 用户体验和工程难题的取舍

通常情况下，当用户体验和工程设计相冲突时，传统的汽车制造思维模式可能就会像法拉利那样采用一种取舍的解决办法，而互联网思维模式是什么样呢？我再跟诸位分享一个案例。

前一阵，在特斯拉的论坛中，用户对即将投产的MODEL X所使用的“猎鹰门”发表着自己的看法，特殊的车门开启方式是大家讨论的焦点，有人提出了铰链处可能会存在漏水的情况（可能在生产线上暴露出了这个问题，但没有得到官方说明），但就在不久前，马斯克发了一封公开邮件肯定了这种设计会应用到量产车型中，言下之意，为保留这样的设计在工程制造环节会充分考虑猎鹰门的耐用性。

通常情况下，像奔驰SLS级AMG这样的超级跑车才会把车门做成这种开启方式（为实现更大的车门开启面积，MODEL X的猎鹰门铰链结构更复杂），猎鹰门不仅是个很酷的设计，而且相比传统的车门开启方式，它的开启面积更大，当后排乘客上下车时可以有较好的体验。而它的售价则要比MODEL S便宜些。

如果套用互联网思维模式的特点，马斯克就是那个观点偏激的产品经理。在李想看来，马斯克与乔布斯还不太一样，乔布斯是把艺术和产品相结合，即从功能以及视觉上满足用户需求，而马斯克更擅长将科技和产品结合，换句话说，马斯克能够把一些属于未来的产品商业化并民用化，例如火箭发射用于太空旅行，解决空间问题的超级高铁。

编辑总结：

记得在很早以前，李书福就说过，“未来汽车就是四个轮子加一块电池”。这句话表面上看有点异想天开，但仔细琢磨后发现还真就这么简单，采用可再生能源驱动的车辆一定成为主流，另外，在安全保障方面，自动驾驶或许会在适宜的时间出现在量产车上，谷歌、奔驰、日产等厂商都在积极的开发。你心中的未来汽车什么样？

在汽车制造方面，互联网思维模式会使汽车制造的门槛降低，特斯拉开放专利的举措也会吸引更多的研发公司加入到“18650”体系中，而这种开放的方式最早在英特尔、微软等IT公司的运营下就很成功。

事实上，相比传统汽车，电动车的制造门槛更低，至少在动力和传统系统方面变得更简单，不存在传统汽车的振动以及平顺性的问题，只不过在现阶段，很多厂商都不想放弃之前的车型技术储备，想尽一切办法把电动系统装配到原先开发的车型中，这多少显得有点不伦不类。