汤玉祥提案 汽车观察:汤玉祥校车提案 唤醒的力量
再次围绕校车,今年提案的着眼点和去年有何不同?这一回,汤玉祥“唤醒”的是全行业寻找校车社会价值与经济价值的有效结合。
连续两年的全国两会(2011年~2012年),郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥都提出了同样关于校车的议案。
他的第一次提案,让校车的社会价值深入人心,“希望大家都能重视这个事儿,推广这个事儿”;他的第二次提案,让校车的经济价值由理论变为实际,“比如说钱从哪来?怎么管?谁来管?路权如何解决?”
去年的这个时候,汤玉祥参照美国校车的成功因素,有针对性地提出了《关于大力推广使用专用校车的建议》,主要从专用标准、管理主体、配套管理制度、运营主体四方面剖析了我国校车现存的问题,这也是全国人大代表第一次大力倡导校车专用化,引发了媒体和公众的广泛关注。
今年的两会,汤玉祥又针对如何落实校车的推广、运营、监管等问题,提出了《关于建立健全校车运营法律法规,加快校车融入学生生活的建议》(以下简称《建议》),引领行业推动校车战略实施的解决方案。
抓主要矛盾
校车事业究竟是应该完全市场化还是不应该完全市场化?当提及很多学校买不起校车时,汤玉祥这样回答,“一种解决办法就是用完全市场化的方式,即国家不补贴,只限供求双方的磨合;另一种解决办法就是不用纯市场化的方式,即资金来源有类似财政补贴这样的支持政策。”
如果国家不补贴,只限供求双方的磨合,那么从生产企业的角度来看,产品价格到底定在什么水平客户才能承受?有业内人士对《汽车观察》说,这个行业没有暴利。以宇通校车产品价格为例,目前在万元至40万元之间。实际上,普通民用大客车的平均售价就有40多万元了,所以校车的这个价格定位是合理的,对企业而言已经是十分微利了。
汤玉祥也认为,目前大中型客车企业校车产品的性价比是最能适应中国现阶段市场状态的了,再往下走已经没有空间。
如果硬要往下走,就只能降低配制成本,但降低技术安全性又明显不符合社会各界应用校车的初衷,也是企业不负责任的表现。
从另一方面来看,校车具有某种福利性质,越是没钱的地方,反倒越需要校车。现在校车最迫切的需求是在县乡村,而这些地方恰恰是经济实力最差的,别说是20万元,10万元也买不起。“所以校车问题需要真正的系统化和体制化,纯市场的方式可能不是一个最理想的方式,那就用半市场化,或者更恰当的方式来解决,要找到一个结合点。”汤玉祥对《汽车观察》说。
使用专用校车来解决学生交通需求最为明显的优势是,相对于其它运输方式,校车安全系数更高、更有保障,且集中接送学生的运营模式有利于提高车辆和道路资源的利用率。这一点已得到社会各界的普遍认同。
但目前,我国校车发展整体处于起步阶段。虽然自2010年在德清等6个城市开始试点以来,校车应用迅速扩大至全国范围,却仍在标准法规、产品线、制造水平、生产能力及营运、监管等方面存在诸多问题。
例如,在刚刚结束的2012首届中国校车发展研讨会暨国际校车展览会上,企业们普遍反映的“一些实际运行的校车仍不安全,有的只是改改颜色,虽然外观上像校车了,但安全性能并未提高”;再有就是“部分校车虽然买回去了,但却长时间无法启用,不能及时投入运营,学生仍然没有享受到校车带来的好处”;而部分已经投入使用的校车,“却因线路和路权管理等问题无法可依,造成实际的运营困难,甚至还会面临停运的风险”;其中,最令企业困扰的是“大部分地方政府、教育部门、学校等需求方还处于观望态势,他们到底要不要上校车、如何筹措资金、以谁为主体购买并管理营运等等”,这些都是阻碍我国校车发展的紧迫问题。
汤玉祥在《建议》中描述道,这些现象集中反映了当前我国校车发展阶段面临的主要问题。一方面,相关法律法规制度还不够完善,至今我国校车技术标准还没有最终出台,安全方面存在隐患,而校车道路权利理应享有的特殊待遇也没有从法律上进行明确规定,交通执法更是没有依据。
另一方面,资金筹措还没有具体的指引政策,社会各界仍对国家和各级政府的补贴、补助抱有很高的期望值,但始终没有具体的解决办法,反而导致了需求方的普遍观望。
再者,运营组织还不够专业,谁购买、谁运营、谁管理、谁监督等问题缺乏明确的职责分工和协作机制,各部门之间的协调缺乏政策依据和统筹规划,这对我国校车事业的深入发展形成了阻碍。
我国校车运营主体多种并存,但大多数不具备专业的交通运输管理经验,更不具有校车运营的专业经验,在校车使用的线路设计、车辆维护、调度调配和司机培训管理方面缺乏必要的能力。针对上述问题,企业有何建议?汤玉祥在《建议》中提出的四方面推动校车战略实施的解决方案,显得尤为关键。
首先,国家应尽快出台购买校车资金筹措的相关政策,并适时发布对地方财政补贴的指导意见,其总体思路应贯彻落实温家宝总理对校车购买资金的相关指示,由中央和地方财政分担,多方筹集。
其次,国家应尽快细化校车管理和运营政策,并指导各地政府建立相应的校车管理及运营模式,在营运模式上应强化经营主体的专业能力以提高资源利用效率,并通过立法建立全方位的保障体系。
再次,继续完善校车相关法律法规,加速《校车安全技术条件》等国家技术条件、安全标准出台,校车优先路权、避让、通行规则等也应尽快落实到相关的法律法规中去。最后,还要普及校车文化,加强全民的校车安全意识,并设置国家“校车日”,建立长效安全教育机制。
向标杆努力
“在适当的时候,要逐渐提高标准,校车标准不怕高,要看这个行业能不能满足。”汤玉祥坦言,宇通相对其他企业在产品上、成本上的考虑要多一些,未来的发展目标是成为中国专业校车的标杆品牌。事实上,宇通也正在朝这个方向努力。
作为中国校车的先行者,宇通在促进校车安全方面有着自己独特的经验。
从2008年推出国内首款长头专用校车产品ZK6100DA到2011年参与校车新国标的制定,已形成从6米到12米校车产品系列,除ZK6 1 0 0D系列外,现已拥有ZK6726DX、ZK6662DX、ZK6602DX多个系列的专用校车。
“我们必须承认,国外校车企业从产品研发、制造、运营、管理上有着几十年甚至上百年的摸索经验,但在电子化、信息化、新技术应用上,他们不一定比中国企业快。”汤玉祥告诉《汽车观察》,至少目前他还没看到国外有应用互联网系统来参与运营的这种情况。
要想真正实现校车安全,仅有安全的校车产品是不够的,还需要多方面的配合,从而形成一套全方位的保障机制。
为此,宇通研究推出了包含安全产品、安全管理、安全教育和无忧服务四位一体的校车360°安全系统解决方案;并在研发生产过程中建立了“全程全护”安全保障体系,从主动安全到被动安全全方位为学童安全提供保障。
在首届中国国际校车展上,宇通还正式发布了安芯校车智能管理系统。
这是一款以具有行驶记录功能的卫星定位装置为核心,整合车辆总线、3G视频、客流检测、射频读卡器、触摸显示屏等设备的智能化车联网终端系统。
据了解,宇通是《GB24407-2009专用小学生校车安全技术条件》标准主要起草单位之一;目前也是第二批国家标准制修订计划(客车部分)项目承担单位,同时也是《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项校车强制性国家标准的起草单位。
一方面校车泛滥给校车规范化管理带来难度,同时也为恶性竞争留下了隐患。
为了避免以上问题,宇通建议国家应对校车生产企业设置一定的准入门槛。“我们已经把美国标准彻底研究透了,他们的标准对于国内客车生产企业而言不算难事,只要没有技术壁垒,中国校车肯定可以比他们做得成本更低、产品性价比更好。”汤玉祥对《汽车观察》如是说。
但在有关校车安全性上,宇通会不会设定相应的校车碰撞安全标准?
据汤玉祥透露,宇通的每一款校车的样车都要做侧翻实验,一方面是计算机模拟;另一方面是按照现有的国家标准进行实车试验。但关于正面碰撞,目前国家还没有一个规范的碰撞评价标准,所以宇通还没有进行实车实验,现在也只能参照轿车标准,再根据自身的一些CAE分析成果,做部分计算机模拟的分析。
由于客车和乘用车不太一样,乘用车结构是定型的,布局也是定型的。
“但客车的正面碰撞还不知道下一步会怎么定,估计这个标准制定起来会比较麻烦一些,操作难度也自然很大。宇通正在针对正面碰撞的实车实验做一些研究和准备工作。”
