国家补贴政策打水漂新能源潜规则横行作祟

2017-11-27

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文章简介：在我国的新能源汽车领域,有一个令人不解的现象.2014年底,在电动汽车技术没有取得重大突破的情况下,国内宣布进入或已经进入电动汽车领域的企业数量,已远远超过了最早从事新能源汽车研发的日本.现在原因揭晓,一些企业为了拿国家的补贴使用了一些特色的手段.首先,我国对新能源汽车的补贴力度巨大,在汽车生产的多个环节都有补贴,政策则是多部门共同出台的,没有形成有效的监管.结果,有的企业生产出汽车就赚钱,根本不用想卖得出去卖不出去:有的企业则在销售环节作假,一手建厂,一手成立汽车租赁公司,简易组装“生产”电动

在我国的新能源汽车领域，有一个令人不解的现象。2014年底，在电动汽车技术没有取得重大突破的情况下，国内宣布进入或已经进入电动汽车领域的企业数量，已远远超过了最早从事新能源汽车研发的日本。现在原因揭晓，一些企业为了拿国家的补贴使用了一些特色的手段。

首先，我国对新能源汽车的补贴力度巨大，在汽车生产的多个环节都有补贴，政策则是多部门共同出台的，没有形成有效的监管。结果，有的企业生产出汽车就赚钱，根本不用想卖得出去卖不出去；有的企业则在销售环节作假，一手建厂，一手成立汽车租赁公司，简易组装“生产”电动车，获取补贴；随后转卖给自己的租赁公司，拆下电池循环利用，反复骗补。

大气污染严重，新能源汽车自然受到重视，更重要的是，新能源汽车被寄予了“弯道超车”的厚望，政策支持巨大。不但国家有补贴，地方政府也有1：1的配套资金，而这却催生了严重的地方保护主义。中央巨额补贴新能源汽车，是为了让企业早日形成规模效应，提升技术水平，在国际竞争中占居领先地位；但对地方来说，GDP增长是官员最重要的政绩之一，中央的补贴不能不拿，配套资金更不能白花。

结果，有的地方以市场准入换新能源汽车企业在当地建厂；有的地方制定支持哪种新能源汽车政策的依据，很可能就是看当地有那种新能源汽车厂，有的地为了产量和销量增长，完成考核指标，对“骗补”睁一只眼闭一只眼。反而害的好的汽车企业和产品难以推广，有业内人士指出，2015年11月纯电动乘用车销量排名，排名前17位电动汽车绝大部分都是低速电动汽车，根本没有什么技术可言。虽然去年年底出台的《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》要求市场公平开放，但地方保护动机未变，政策效果有待观察。

补贴的政策错误反而导致一些汽车发展方向错误。以公共电动车为例，专家们一直有发展超级电容还是发展锂电池的技术路线之争。锂电池虽然续航能力强，但充电时间长，自重过大；超级电容车虽然续航能力差，但自重轻，而且碰撞不会爆炸。在不少专家看来，公共交通的基本原则是减轻自重，运载更多乘客，综合考虑各种因素，超级电容车的优势更大。

然而，2013年9月13日，四部委下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，改变了原来两种车相同的补助标准。电池电动客车的补助标准为50万元，超级电容客车仅补贴15万元，加上地方等额配套，使电容公交车和锂电池公交车之间70万元的价格差异。这不仅压缩了超级电容的创新空间，还让本在国际上有优势的超级电容客车企业陷入困境。

新能源汽车刚刚处于起步阶段，未来的发展具有巨大的不确定性，无论是那个部委，都不可能预测未来的发展方向。无微不至的过度保护，将会误导新能源汽车的发展的方向，而这在现实中已有征兆。当前另一种新能源汽车——氢动力汽车发展迅速，它只排放热量和水，没有尾气污染，更为清洁环保，加氢的速度与加油一样快，几乎弥补了电动车的所有缺陷。

2014年底，丰田公司在日本已经推出了一款氢动力汽车，政府补贴后的售价大约为27万人民币，奔驰、现代等汽车厂商也正在进行研发。这便是政府管得过多过细的问题所在，只支持电动车不合适，但在投入天量资源发展电动汽车的情况下，再投入同样的资源发展氢动力汽车困难重重；如果不发展，万一氢动力汽车才是新能源汽车的未来，现在的投资不是打水漂了吗？

推广新能源汽车，国家给予支持或补贴没有错。因为一项新技术不可能一开始就非常完善，只有产品数量达到一定规模，积累一定经验后，技术才可能趋于成熟，补贴就是为了帮企业走过初始的艰难阶段。但如何补贴则是一门学问，发达国家对新能源汽车也有补贴政策，和中国并不相同。

北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚撰文指出，中国与美日德等汽车强国存在很大差异，中国是巨额财政资金补贴新能源汽车产业的生产和购买环节，美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节，重视生产性价比高的新能源汽车，主要通过税收优惠促进市场发育。

美国加州根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更为公平有效。加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，新能源汽车公司特斯拉每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。

加州的补贴制度在中国更有实用价值。一是它能更好地界定政府和市场的关系，把新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题交给市场；二是中国新能源汽车的发展领域更为宽广，不仅有轿车还有大量的公交车，进行减排交易时，一台纯电动公交车可以相当于10辆—20辆纯电动小汽车，企业可以有更多的选择空间。

我国对新能源行业给予巨额财政补贴和政策支持，造成行业性产能过剩，并非没有前车之鉴，光伏行业即是典型代表。2008年金融危机后，光伏产业在政策激励下急速扩张，最终产能严重过剩，大量社会财富化为泡影，以至于曾有人哀叹，“政府开始支持哪个行业，那个行业就离死不远了”。

国内的新能源汽车行业，在国家补贴、地方支持甚至利用政策骗补上，都和过去的光伏产业有着惊人的相似。在产能上，新能源汽车也在急速扩张。2015年11月，我国新能源汽车生产7.23万辆，同比增长6倍；12月份产量飙升至9.98万辆。面对产能过剩的质疑，汽车协会连忙辟谣称，“没那么夸张”。但现在没事不代表未来没事，考虑到补贴政策依然持续，企业数量增加，新能源汽车产能出现过剩并非不可能。

新能源汽车能否成功推广，不由补贴政策决定，而是看消费者能否接受。至少目前看来，新能源汽车仍未被广泛认可。中国汽车工业协会发布的《中国汽车消费者白皮书》显示，新能源汽车补贴政策总体知晓比例仅有53.9%。连补贴政策都不清楚，有购买新能源汽车愿望的人有多少就可想而知了。

去年发改委新兴产业联盟秘书长陈东升曾表示，到2020年我国新能源汽车将达到200万辆。我们不禁要问，如果企业还是为了补贴而生产，生产的净是质次价高的产品，当补贴停止，又有多少辆能卖出去呢？

2016年的新能源补贴标准出现较大调整，金额收紧并实行“退坡机制”。新一轮补贴退坡幅度则大大提升，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。并且政府部门的发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。