张国华:北京地铁把什么丢了?

2017-05-31

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文章简介：北京轨道交通拥挤背后的根本原因在于从轨道交通规划.建设到实际运营过程中,未能充分发挥市场的决定性作用,而是行政计划色彩过浓.首先,轨道交通网络的规划要充分尊重乘

北京轨道交通拥挤背后的根本原因在于从轨道交通规划、建设到实际运营过程中,未能充分发挥市场的决定性作用,而是行政计划色彩过浓。

首先,轨道交通网络的规划要充分尊重乘客出行规律和出行习惯,适应客流规模的需求。比如北京地铁除近年开通的6号线为8B(8节B型车辆,国内的地铁车辆分为A、B、C三种车型,与A型车相比,B型车要苗条小巧,造价也要比A型车便宜)编组外,全部为6B编组,单一的运力配置,实际与地铁客流规模很不相称,这不可避免导致如1号线、5号线、4号线等客流集中路段拥挤,反观国外如日本东京在运量大的干线上基本都安排10A(10节A型车辆编组)、8A等大编组能力线路。

其次,城市功能布局不合理,外围新城功能单一。发展外围新城、疏解中心城功能是北京历版城市总体规划确定的优先实施策略,但从现实发展来看,中心城内商务办公开发量始终在不断增加,大量医院、学校原址扩建,中心城功能疏解一直处于集聚状态,而由于人口规模快速增加、房地产市场过热过快发展,导致外围新城住宅过早大规模开发,从而形成天通苑、回龙观、望京等大批“睡城”。

第三,轨道线网层次先天不足。大城市的人口、功能需要向城市群疏散,城际轨道线网承担着关键的引导和支撑功能。根据日本东京都城市群的发展经验,东京都包括私铁、地铁、轻轨在内的轨道线网总规模达到2300公里,市区轨道304公里,城际轨道线网的规模通常要达到市区轨道线网的7-8倍,才能实现中心城功能的有效疏解。

而北京的市域快速轨道线网、城际轨道线网(尤其是50-100km范围)建设极为缓慢,导致线网层次先天不足,功能过度集中在市区轨道。目前北京市域轨道线网只有S2线,虽然有京津城际、京广客专等高速铁路承担部分城际轨道功能,但运营组织、票价票制等方面存在诸多问题,无法发挥城市群轨道交通功能。

第四,轨道线网规划编制中过于注重工程技术、投资规模,缺乏足够的远见。目前北京轨道交通线网规划基本由工程类设计院垄断,过于偏重线路的工程、投资等技术层面内容且偏于保守,重近期建设而轻远期线网。目前中心区重要客流走廊快慢组合、四线布局、线路越行混跑等技术均已经非常成熟,但在北京完全弃之不用。

第五,站点选址、设计,缺乏以人为本的设计理念。部分轨道站点,尤其是换乘站点的选址与设计常常过于强调工程的实施难度和投资成本控制,对客流规模预测偏于保守,轨道站点周边的步行网络缺失,导致乘坐不便、换乘不便,步行距离远、环境差、人的集散空间不足等问题。

例如北京地铁10号线的莲花桥站和公主坟站,车站的出入口都选址在立交桥中间,导致乘客乘坐地铁需要跨越立交桥,非常不便。著名的西直门枢纽,三条地铁线之间换乘距离远、集散空间小、舒适性差且存在安全隐患。

第六,轨道站点与周边用地开发、产业布局互动不足。轨道站点对周边用地开发、产业布局具有集聚、优化作用。然而,在实际操作过程中,由于缺乏市场的有效参与,轨道交通的规划与用地功能等往往是脱节的,不少轨道站点设置在立交桥桥区、主干路路口等无法进行用地开发的区域,对周边用地开发的带动作用无法发挥。

轨道站点与周边建筑出入口设计本应进行合理整合,以提高商业开发带动效应,并提供良好的步行环境,但北京仅极少数站点设计考虑到这一点。北京乘坐地铁乘客有50%时间不在地铁上,而是花在两端接驳及中间换乘。

还有,在轨道交通运行组织上,北京地铁仅为单一的站站停模式,缺乏越行线、区段线等适应不同乘客出行距离、出行时间要求的灵活组织方式。

以上种种问题,从根本上说其实都是未能充分发挥市场的决定性作用,市场其实最了解地铁乘客的真正出行需要。这方面,香港地铁是最好的案例,它也是全世界唯一盈利的地铁运营企业。

一是多模式跨界。香港地铁公司在香港的业务可归纳为“轨道+物业”或“轨道+社区”的发展模式。在前期规划建设中,港铁直接参与周边用地、物业的开发,包括高端商场、住宅、高端写字楼,港铁公司利用“轨道+物业”的模式把轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相互紧扣,这样一方面轨道与周边用地功能,即乘客的出行需要十分紧密结合,另一方面,利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口,达到合理回报,达到一举两得的效果。

根据港铁年报显示,2013年港铁公司经营利润中,只有36%来自客运业务收入,64%来自车站商务、物业租赁及管理、物业发展等。