林树森铁路 广州市市委书记林树森牵头提议修建武广铁路

广州日报报道,昨(3.5)天,全国人大代表、省委常委、广州市市委书记林树森牵头提起一份议案,希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段,该议案得到很多代表的响应,张帼英、卢钟鹤等31名代表在议案上签下了自己的名字。

林树森等代表说,近年来,随着国民经济的持续快速发展,从京广线进出广东省及香港的客货运量逐年增长,京广线运能与运量的矛盾日益突出。

京广南段运能全面饱和

代表们认为,之所以希望修这段铁路,有如下几方面的原因。首先,京广线武广段运能已经饱和,不适应国民经济的发展。目前,京广全线运输能力全面紧张,特别是京广南段武昌至广州间更加突出。武昌至广州间营业里程为1084公里,2001年,武昌至广州间就有86%以上区段通过能力利用率超过90%,2002年93%以上区段通过能力利用率超过90%,50%区段通过能力利用率达到了100%,按“铁路双线区段能力利用率达到85%即视为运能饱和”的规定,京广南段运输能力已处于全面饱和状况。

其次,京广线武广段客流密度逐年提高,具备修建客运专线的客流条件。根据统计,1998年~2002年京广南段蒲斤

至广州客流密度(指在一定时间内一个区段平均每公里线路所通过的旅客人数)逐年递增,其中2000年比1999年递增达13.51%,2002年比2001年递增高达12%。在京广南段株衡间和坪石口客流、货流密度(指在一定时间内一个区段平均每公里线路所通过的货物吨数)更为密集,株衡间、坪石口客流密度目前分别达到2755.2万人、2520.1万人,为全路主要干线之最。

据预测,“十五”期间,京广南段运能与运量的矛盾将更为突出。若不修建京广客运专线武广段,按“先客后货”的原则,预计到2005年,京广南段六个区段均有较大的货运能力缺口,其中岳阳北-株洲北、株洲北-衡阳北二儿歌区段的货运能力缺口分别达到1152万吨、1075万吨。

客货混线多弊端

第三,运能紧张的干线客货混线,存在许多弊端。存在的弊端主要表现在:一是京广线运能紧张,客货混跑,京广南段客车、货车速差最大时达到72公里每小时,互相干扰,限制了列车速度和运输服务质量的提高,在京广线难以实现旅客快车朝发夕至、夕发朝至的目标。

二是货运需求得不到充分满足。在春运期间,只得以停开货车为代价。三是存在安全隐患。由于运能过度紧张,设备检修保养难以正常进行,如遇到车流积压及运输任务繁重等情况,就不得不中断维修和保养。自去年以来,由于施工时间难以安排,京广南段累计停止施工就达130多天。

促进可持续发展

最后,修建京广客运专线武广段,能有效地协调资源环境与社会发展的关系。较其他运输方式而言,铁路更符合可持续发展的要求,具有运能大、能耗低、污染少、安全性强、用地省等优点,被誉为“绿色交通工具”。

具体的建设方案:

代表们认为,鉴于目前京广南段运能紧张状况,首期应一次性建成武广客运专线,其原因:

一是既有武广段1084公里,客运专线建成后缩短为971公里,按照时速250~300公里测算,武广间列车运行可以从目前最快的10小时30分钟压缩到4小时左右,实现旅客当日往返;

二是能腾出既有线京广线的能力,开行普速旅客列车和货物列车;

三是可率先在武广段实现客货分线运输,形成大能力通道,大幅度提升运输质量,适应全面建设小康社会的要求。

武广客运专线北起武昌,南至广州,途径咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、广州,全长971公里,其中武昌至长沙段在京广线的右侧修建,长沙至广州段在京广线的左侧修建。客运专线采用双线,速度目标值按250~300公里/小时设计,预留350公里/小时的条件,该线北连北京广、石长线,在株洲与浙赣、湘黔线连接,南接湘贵、广深线,构成我国华北、西北、华中与西南、华南地区铁路客运网。

(特派记者窦丰昌、秦晖)