配备空气悬挂的SUV车型盘点【组图】

如果可以不考虑价格让我在所有的在售车型中选择一辆的话，我想我的答案会从今天介绍的这几款车型中选出。为什么呢？一个原因是因为价钱没有限定，所以我当然有理由选择更豪华、动力更强的车型。而另一个原因是只能选择一辆，所以这辆车必须可以同时兼顾舒适与运动、公路性能和越野性能，所以配备了空气悬挂的SUV当然会是首选。

大众 途锐

空气悬挂车型入门价格：85万元

刚刚上市的新途锐可以算是近期最火的SUV车型之一，作为大众品牌下的顶级SUV产品，它在技术上和奥迪Q7、保时捷卡宴两款车型完全共享，而价格却比那两款车型要便宜一些。其配有空气悬挂车型的入门价格为85万元，不过这是一款柴油发动机车型，所以售价88万的3.0TSI舒适型似乎更具有参考价值。

途锐的空气悬挂系统名为“CDC空气悬挂系统”，能够提供五级高度调节以及三种悬挂模式。其中空气悬挂的高度调节可以使车身最小离地间隙在180-330mm之间调整，而三种悬挂模式分别是正常、舒适和运动，它们在车身高度、悬挂硬度等方面都做了不同的设定。

说完了途锐空气悬挂的各种功能，下面就让我们来看看它有什么实际表现。空气悬挂系统提供自动高度和水平调节功能，当公路行驶车速高于一定数值时，车身会自动降低以保证稳定性。而在需要越野时，悬挂系统又可以手动调高以提高通过性。即使是静止不动时，车身也可以降低方便乘员上下车或拿取行李。

奥迪 Q7

空气悬挂车型入门价：94.8万元

奥迪Q7的空气悬架车型入门价格为94.8万，但这只是标配车型的最低价。如果你选择售价87.5万的3.0TFSI 技术型，再花35200元选装空气悬挂的话，可以将入门价格进一步降低到91.2万元。当然这只是理想状态，低配车型有没有车，或者真正的车主在不在乎这 “区区”几万元我们就不得而知了。

『空气悬挂在最高和最低位置差别很明显』

奥迪的空气悬挂系统简称为“AAS”，其可以在MMI系统中直接调节。它的车身同样为五级高度可调，离地间隙可在150-240mm之间调节。而在模式的选择上Q7要更加丰富，其拥有高位、越野、舒适、自动和动态五种模式。

在实际使用中。Q7同样也展示了它的全能性。公路驾驶稳定、安全，越野驾驶也保持了不错的通过性，后悬挂降低功能也同样存在。和途锐相比，Q7的离地间隙更小，四驱系统也更加偏向于公路的行驶性能。

路虎 第四代发现、揽胜、揽胜运动版

空气悬挂车型入门价：86.6万元

一提起路虎的越野性能，我们想到的往往是它强大的全地形反馈系统，而这一系统的运作无疑还是要依赖于空气悬挂的硬件支持。目前能够买到的售价最低的装备空气悬挂的路虎车型要算是第四代发现的2.7L柴油版，其价格为69.8万，而汽油版的最低价车型为第四代发现 4.0V6汽油版，价格为85.8万。

『第四代发现和揽胜的控制系统』

『揽胜运动版的控制系统』

相比大众集团的各种空气悬挂控制系统，路虎的这套全地形反馈系统显然拥有更加丰富的越野功能选项，第四代发现和揽胜除拥有普通模式外，还增加了湿滑路面、泥地、沙地以及雪地模式的选择。而揽胜运动版再此基础上还增加了动态模式。底盘高度方面，第四代发现车身离地间隙可在 185-240mm之间进行调节，而揽胜则为232-283mm，揽胜运动版表现稍差，只有172-227mm。

虽然拥有相似的全地形反馈系统，但是三款车的实际驾驶感受还是各有不同的。第四代发现和揽胜的车身更高，更偏向越野能力，而揽胜运动版的车身更低，而且拥有动态模式和换挡拨片，所以公路驾驶乐趣更加。另外值得一提的是，路虎的空气悬挂系统里还设有一套应急程序，当传感器感受到车辆托底时，悬挂还能再升高20mm，帮助车辆脱困。

吉普 大切诺基

空气悬挂车型入门价：待定

新大切诺基的价格虽然还没定，但是整体表现的提升却是比较明显的。比如一套强大的空气悬挂系统，再比如一套像模像样的Selec-Terrain全路况模式选择系统。现在的大切诺基已经开始向路虎的智能化靠拢，当然我并没有觉的这有什么不好。

新大切诺基的空气悬挂系统拥有3级上升和1级下降功能，加上正常状态下的高度也相当于是5级可调，车辆的离地间隙可在 164.5-269.5mm内变化。车辆的驾驶模式也很丰富，除了适合公路的自动模式和运动模式外，还拥有雪地、沙地/泥地和岩石三种模式，和路虎的全地形反馈系统十分相似。

在将车辆的悬挂调至岩石模式或最高时，车辆的通过性也达到了最大水平。此时即便是40度的斜坡或者半米深的水塘，大切也可以比较顺利的通过。而回到公路时，大切诺基的高速模式可使车身降低15mm，以提高行驶的稳定性。

雷克萨斯 LX 570

空气悬挂车型入门价：164.5万元

提起雷克萨斯LX570，我想大多数人都会对它赞不绝口，宽大的车身带来宽敞的乘坐空间以及高人一等的驾驶视野、空气悬挂+非承载式车身的组合也让它的越野性能出类拔萃，如果非要挑毛病的话，加速刹车的成绩还有不小提高的空间。

LX570拥有3级可调的底盘升降系统以及标准、运动、舒适三种悬挂模式。从我们实测的车辆踏板下沿的高度来看，低位状态下为220mm，而高位状态下可达320mm，空气悬挂的行程大约在100mm左右。

LX570采用非承载式车身设计，这也大大提高了车辆的刚性，在配以可调节高度的空气悬挂系统以及各种车辆辅助设备，LX570已然具备了顶级越野车的实力。而相比之下公路性能则显得逊色一些，百公里加速和刹车成绩分别为7.9秒和42.5米，和几款欧系对手相比还是稍有欠缺。

奔驰 GL 450

空气悬挂车型入门价：164.5万元

相比起两个德国兄弟Q7和X5，奔驰GL在中国的表现并不算成功，我想过于低调内敛的外形是一个比较主要的原因。当然在豪华车的购买人群当中，奔驰的死忠也绝对不在少数，那份独特的典雅和华贵的气质也是正是它最大的魅力。

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『如无法看到上面的动画，请开启Internet选项-高级-播放网页动画』

奔驰的这套系统被称为AIRMATIC主动空气悬架系统，其拥有两种悬挂模式和三种底盘高度设定。其中两种悬挂模式分别为运动和舒适，而底盘高度方面，我们也只是测量了它的踏板下沿，所得的最低和最高数据为分别240mm和315mm，空气悬挂的行程在75mm左右。

实际驾驶时，GL460在公路和越野路面上都有着出色的表现，但是和LX570相比，它的公路性能要更强一些，刹车成绩保持在了40米以内，而无论是通过性还是车身刚性的表现上，GL460都要比LX570略逊一筹。

保时捷 卡宴

空气悬挂车型入门价：86.6万元

看到86.6万的价格大家也许会怦然心动，这价格和途锐、Q7也并无太大差别嘛，买辆保时捷岂不是超值。不过实际情况是卡宴拥有一套非常“强大”的选装系统，只要随便动动手指，就可以轻松加出一辆主流中型车的钱。而当你选好配置下定后，还要再等待半年才有提车的可能，没办法，车的配额就是这么少。

新款卡宴配备带有自动水平调节、行车高度控制和 PASM 的空气悬架系统，高度同样为五级可调，悬挂可以在178-268mm之间进行调节。悬挂分为正常、舒适和运动三种模式，我们没有试驾过该车，不过相信实际效果和Q7的同等模式相似。

1.什么是空气悬挂？

其实所谓的空气悬挂就是使用了空气弹簧的悬挂系统，而光有一套空气弹簧显然不够的，它还需要配套的气泵、储气罐等装置。至于它的特点我们先卖个关子，在下一个问题中一起解答。

2.为什么要使用空气悬挂？

『大多数车型使用的螺旋弹簧悬挂』

我们常见的螺旋弹簧悬挂拥有结构简单、成本低、不易损坏等优点，但由于螺旋弹簧的硬度和长度是固定的，所以它也有两个无法克服的矛盾。一是舒适性与运动性的矛盾，二是通过性与稳定性的矛盾。螺旋弹簧越软越舒适，但是运动性会变差。而螺旋弹簧如果越长则通过性越好，但是车辆的稳定性就变差，反之亦然。

而由于空气悬挂采用了可以改变硬度和长度的空气弹簧，所以它也就可以通过调节空气弹簧的软硬和长短，来实现同一辆车的不同悬挂表现，从而做到兼顾舒适、运动、通过性和车辆稳定性。

全文总结：

本文为大家介绍了7个品牌的7种不同的空气悬挂系统，虽然大家的功能都是大同小异，但是每款车型的侧重点显然还是不一样的。比如大众汽车集团的途锐、奥迪Q7，它们的空气悬挂系统虽然有很多共通之处，但是很明显途锐更重视越野性能，而奥迪Q7的强项则是公路。同样的情况也发生在路虎身上，揽胜运动版增加的运动模式以及较低的离地间隙都预示了它的长处是公路，而第四代发现和揽胜则延续了品牌在越野方面的传奇。

新大切诺基虽是首次装备空气悬挂，不过它的表现仍然非常抢眼，而且它的价格也有望成为9款车型中最亲民的。至于LX570和GL460，它们的品牌都在很早就使用了空气悬挂系统，不过以目前的销量来看它们并没有利用好自己的优势，也希望GX和ML两款小兄弟能够早日和它们的大哥一起打拼市场。最后的新一代保时捷卡宴由于没有测试过所以没有太多的发言权，也希望它能够早日的来到的编辑部。