8款主流城市SUV车型【组图】
随着中国汽车工业的发展和汽车市场的成熟，越来越多的消费者喜欢上了空间大、用途广的SUV车型。尤其是生活在拥护城市中的人们，拥有一辆SUV，平时上班堵车时车身高、视线好，周末休息时利用SUV的高通过性可以到郊野休闲一下，实在是两全其美。近几年在SUV中偏重省油、舒适性，放弃了高度越野性的城市型SUV最受市场欢迎，今天就给大家介绍8款主流城市SUV车型。
本田 CR-V
CR-V使用的四驱系统结构比较简单，前后桥为开放式差速器，四轮都没有电子制动辅助系统，中央差速器采用了粘性联轴节结构，通过感应转速差来实现动力的自动分配。这种四驱系统只能适用于一般的复杂路况，一旦遇到强度大一些的越野路段就无能为力了。
粘性耦合结构是一个不可控的结构，当前轴输入端转速高的时候，会带动四驱传动机构里的硅油升温，变得更加粘稠，从而有了刚性，刚性的硅油会带动后面的输出动力轴给予后轮一定的动力，这就是粘性耦合结构的最根本原理。
很长时间以来CR-V都跟“加价提车”这四个字紧密联系在一起，不管是不是商家的营销手段，至少说明了一个问题：它确实很热门。舒适的驾驶氛围、灵活多变的使用空间、充沛的动力，必要时可以爬爬马路牙子，周末还能去近郊适当的撒撒野，简单说就是把轿车的驾驶和SUV的实用结合在了一起，吸引力自然非凡。
丰田 RAV4
RAV4的中央四驱传动结构是多片离合式四驱接合结构，在纯结构方面，它比CR-V的粘性耦合结构强一些，可以这么说：CR-V的四驱状态是不可控的，只有当前轮打滑时候才能分配给后轮一些扭矩(比例是7:3)，而RAV4的多片离合器可以电控的，当你需要的时候直接可以人为的强制四驱连通(前55:后 45)。
多片离合器结构同时还有一个中央差速器，大家注意了，是中央差速器而不是中央差速锁，RAV4这种城市型SUV一般都不带有中央差速器锁止装置，也就是说当它的多片离合器锁紧时候RAV4就变为一个拥有三个(前中后)三个差速器的全时四驱车，这时候其实越野性能挺差的，因为三个差速器都不带锁同时又都是开放差速器，动力永远会往负载低的轮子传输。不过还好的是，RAV4带有电控的辅助系统，当轮子打滑时候，可以给予一定程度的制动力，这时候帮助开放差速器去平衡扭矩输出，达到扭矩能传递一部分给有附着力的轮子。
因为其中央差速器不带锁止结构，让这套四驱成了一套偏重城市的四驱系统，外加电子辅助系统是针对中低程度越野的控制设计的，但是应对城市冰雪路面还是没有问题的。
日产 奇骏
国产奇骏配备智能全模式四轮驱动系统，驾驶者可以轻松选择各种驱动模式来应付复杂路况，而包括在少数豪华越野车上才有的上下坡辅助系统、偏航控制辅助系统、驱动防滑控制等装置，也都能够让驾驶者感受到其出色的越野能力。
奇骏跟逍客 所采用的四驱系统完全相同，操作模式自然也不会有什么差别。将旋扭调至2WD，则是正常的前驱状态，在正常公路上行驶的时候不必采用四驱，普通的两驱更适宜节省油耗并降低磨损。选择“AUTO”挡时则为智能四驱模式，此时系统会自动对油门踏板的角度、发动机的转速和扭矩输出进行监控，在发现车轮打滑的同时将扭矩自动分配到需要的车轮上，在较差的路面上能提高车辆的主动安全性和操控性。不过该模式在时速超过40公里后就会自动解除。
在车辆的通过性方面，东风日产 奇骏的接近角与离去角分别达到了28°和23°，全系车型的最小离地间隙则保持在了203mm的水平上，令车辆的坑洼不平的路面上拥有良好的越野性与通过性。
雪佛兰 科帕奇
从结构上来说，科帕奇采用的是电控多片离合器式的中央差速器，一组离合器片连接前轮，另一组连接后轮。平时离合器不接合，车辆处于前驱状态，而当前轮打滑时电子系统可以根据打滑程度对离合器施加大小不等的压力，使离合片不同程度接合，将前轮扭矩分配给后轮。另外，科帕奇的前后桥均为全开放式差速器，四轮也没有电子刹车辅助系统。
科帕奇的扭矩分配方式在越野时也有所体现，多片离合器结构的刚性连接要比粘性连轴结的传递效率更高，同时科帕奇的中央差速器带有限滑功能，能通过离合器片的压紧将前后轴进行锁定，实现50：50的动力分配。不过这种结构的缺点也是显而易见的，一方面由于结构上的限制，后轮并不能获得大于50%的扭矩，另一方面50:50的动力分配仅能保持在低速的理想状态下，高负荷的使用也会导致摩擦片过热保护启用而松脱，电脑系统也将重新调配前后动力比。
在雪佛兰科帕奇身上，这套适时四驱系统在日常使用中并不需要人为的操作，在发生前轮打滑时，厂方所给出的四驱接通时间仅为0.2秒。这种全电脑控制的傻瓜式适时四驱系统对于偶尔才去郊区越野一下的城市用户而言实在是方便。
起亚 索兰托
和在越野性能方面比较突出的老款相比，新索兰托的定位已经全面转向城市SUV。这不仅仅体现在外观、内饰的改变上，同时它的底盘悬挂结构和配置方面也都更接近于当前主流的城市SUV。
最明显的一点就是新索兰托放弃了上代采用的非承载式车身结构，改用了承载式车身，虽然越野性能被减弱，但行驶舒适性提高了不少，操控性也有所加强，这也是城市SUV最明显的特征之一。
新索兰托采用分时四驱设计，通过车内的电控按钮可连通4驱，该车的中差锁为多片结构，这也是目前城市型SUV中比较常见的设计，相比液力耦合器，多片结构的中差锁在稳定性与持续力上会更好一些!在四驱模式下，前后动力输出可达到50：50的平均分配，为了更好的应对复杂路面，新索兰托增加了DBC(陡坡缓降)技术，时速可控制在8km/h以下。
作为一款城市型SUV，这些已经基本足够，从车辆的设计和装备来看，我认为它还是属于可提供复杂路面的通过成功率的那一类，而面对纯粹的越野，它其实并非专业，乘用车的地盘完全考虑的是公路舒适性，前麦弗逊/后多连杆式独立悬架就是最好的说明。
现代 ix35
IX35的四轮驱动系统也是分时四驱系统，在正常驾驶时，动力只被分配给前轮。只在系统检测到前轮打滑时，后轮才自动参与驱动。在越野路段和湿滑路段，驾驶者也可以将四驱系统锁定为50：50的前后对称四驱模式。
在正常行驶时，前后轴的转速相同或有微小差异(转弯时)，主动盘与从动盘之间没有或有微小的转速差(转弯时)，此时盘片并不会结合，车辆基本处于前驱状态，可达到节省燃油的目的。当前后轴的转速差超过电脑预设的极限时，如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，两组相邻的摩擦片就会紧紧挤压在一起，扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。这一过程是电脑自动控制完成的，反应速度快，无须驾驶员手动干预。
在越野路段和湿滑路段，IX35的驾驶员可以按下车内方向盘左下方的四驱按钮。此时，即主、从动盘片可保持全时结合状态，四驱系统将被锁定，动力按照前后各50%的比例平均分配给前轴和后轴。在四驱锁定模式下，运转过于频繁和高速行驶都会使系统过热，产生故障，这也为什么在正常路况下行驶不能开启这个模式的原因。
大众 途观
途观四驱车型上配备的是大众著名的4-Motion四驱系统，虽然与途锐(报价 参数 图片 论坛)的4XMotion仅有一字之差，但是结构却完全不同。途观的4-Motion与途锐的4XMotion相比，没有采用复杂的机械结构和托森中央差速器，而是以差动限滑的方式传递动力。具体来说，就是在前差速器后方，配备了由瑞典Haldex公司提供耦合器，耦合器内部结构相当于一个多片式离合器，力矩分配过程就是由这个电子控制液压多片离合器来实现的。
一般情况下，发动机90%的动力传递给前轮。前轮打滑时，失去了摩擦力前轮的转速肯定会比有摩擦力的后轮的转速快。系统会检测到前后轴之间转速的差异。电控单元将自行判断并且根据前后车轴的需要，通过Haldex耦合器向后轮传递动力，后轮的驱动力最大可以达到全部动力的100%，此时途观就完全由后轮驱动了。
4-Motion虽然不能像4XMotion一样应付极端恶劣的路况，但是由于系统本身自重较轻，在应付一般城市路况时，可以切换到前驱模式，因此具有更好的燃油经济性。其结构简单，也便于日后的维护保养此外，4-Motion并不仅仅由Haldex耦合器一个部件组成，ESP、转向机构和悬挂都在这个系统中起到重要的作用，装备了4-Motion的途观应付一般山路、冰雪、碎石路等恶劣路面都绰绰有余。
奥迪 Q5
奥迪Q5的纵置发动机结构，使其可以采用闻名遐迩的奥迪Quattro四轮驱动系统。与大众 4-Motion系统相比，奥迪Quattro是名副其实的全时四驱系统。在正常情况下，中央差速器将动力以40:60的比例传递至前后轴，动力输出偏重后轴也是为了确保其优秀的操控感受。
奥迪Q5上的Quattro系统共有三个差速器，分别是位于前轴、后轴的差速器和中央差速器。前轴和后轴的差速器是不具备限滑功能的普通结构差速器(也叫“开放式差速器”)，中央差速器则是著名的“托森差速器”。托森差速器实际上是一种“扭矩感应自锁式”的被动限滑差速器，其名称“托森” (Torsen)也是来自于Torque-sensing(感觉扭矩)的缩写。托森差速器本身由全部机械部件构成，差速器内部没有任何电子设备，因此更加灵敏、可靠。
简单来说，奥迪Q5的Quattro系统的运转过程是从变速箱开始的。动力从变速箱输出后，经过中央托森差速器分配给前后桥。然后，动力由前/后轴的开放式差速器再分配各四个车轮。当某个车轮出现打滑时，托森差速器作为中央差速器会自动调整前后轴之间的扭矩分配。如左前轮发生打滑时，托森差速器就会向后轴输出动力，此时两个后轮将承担大部分的驱动力。
