史上最酷的十款退役飞机介绍 不看遗憾
很久以前，人类从未停止对天空的向往，直到飞机的诞生，开启了人们征服蓝天的篇章。飞机作为交通工具不断地改变着我们的生活。而在人类探索的历史长河中，不乏曾有过风华正茂或十分酷炫的飞机，不过已经退役。今天，我们就来聊一聊这些经典。
现已退役的洛克希德M-21黑鸟是历史上最伟大的飞行机器之一。该侦察机在1963年建造以支持美国中央情报局的一项计划。这是SR-71黑鸟的一个前驱，西雅图飞行博物馆馆长丹·哈格多恩描述它为“史上最快、最高的有人驾驶飞机。”
洛克希德M-21和D-21M-21型是黑鸟系列中最早的产品A-12型飞机的变体，它是用来搭载洛克希德D-21高空无人机的母机。M-21和D-21同属一个1963年到1968年间进行的秘密项目，这个项目直到四十年后才为人所知晓。M-21型的改进在于新增供发射操作员乘坐的副驾驶舱。这两型飞行器于1969年到1971年开展对罗布泊核试验场的四项侦察活动。21机型的后续生产在1966年因为D-21在发射过程中和M-21母舰之间发生撞击事故而被取消。
DC-10是美国道格拉斯公司（后并入麦克唐纳·道格拉斯公司，简称麦道公司）应美国航空的需求而研制的三发动机中远程宽机身客机，也做军用，现已停产。
1971年首飞后43年，著名的DC-10在2014年执行了它的最后一次飞行。美国制造的“喷射三叉戟”凭它的三台引擎而知名，它被认为启动了我们今天所知的现代航空旅行和长途飞行。当制造商麦克唐纳·道格拉斯被波音吞并时，这个高人气机型就停产了。
被称为“飞饼”的沃特V-173是二战期间设计的，能在短跑道上起飞。1941 年，沃特公司开始制造飞行薄饼的全尺寸样机，使用木/织物结构制作。原型机代号 V-173，沃特公司试飞员布恩 T.盖唐在 1942 年 11 月 23 日作了首次飞行。在 200 多次的试飞中，V-173 证明了齐默尔曼设想是正确的，V-173 的失速速度极低，正常飞行中几乎不可能失速或进入尾旋。
在 V-173 的成功鼓舞下，1944 年美国海军出资建造两架 XF5U-1 原型机。1945 年 8 月，机身制造完毕。原型机蒙皮使用了一项称为“轻金属”的新型蒙皮，基本结构是在两层铝中夹入一层西印度轻木。由于特殊的变距螺旋桨的延误，直到 1947 年才完成原型机的制造。在康涅狄格州开始了地面测试，随后飞机通过巴拿马运河运到爱德华兹空军基地进行飞行测试。1948 年，海军不准备发展螺旋桨驱动的战斗机，计划随之取消。
世界上最大的水上飞机，是美国休斯公司于1947年11月2日试飞的“云杉鹅”又称H-4“大力神”号水上飞机。该机机长66.6米，机高9.15米，翼展97.54米，起飞重量181.4吨。原设计可以运载500～700人。1942年，为应对德国潜艇在大西洋航线上的威胁，美国造船业巨头亨利·凯瑟打算新建一批大型水上飞机向英国运送人员和物资。不过政府方面为节省金属资源，要求只能用木材作为主要材料。
H-4大力神由美国实业家、飞行员、和电影制片人霍华德·休斯1947年设计和建造的巨大的海上飞机。它比同时代的任何飞机大六倍，云杉鹅又被称做会飞的船，被建造来装载700名士兵。完全由木材(主要是桦木)制造，它飞行过一次。现在它坐落在俄勒冈州长荣航空航天博物馆。
C-82“邮船”是美国仙童公司于1944年试飞成功的一款双发战术运输机。原型机于1944年9月飞上了天空，而生产型飞机于1945年末抵达美国陆军航空部队。20世纪50年代，该型飞机被仙童公司的后续战术运输机C-119“飞行车厢”所代替。
亚利桑那州图森皮马航空航天博物馆展示着一架仙童C-82邮包，这架双引擎货机被美国空军在第二次世界大战之后短暂地使用过。C-82最出名的也许是其出现在1964年电影《凤凰劫》中，片中詹姆斯·斯图尔特在利比亚飞行该机。
1947年的康维尔118型飞行汽车曾经距离成功非常近，但还是遗憾地沦为失败者。康维尔118型飞行汽车是联合-弗尔梯飞机公司（后来并入康维尔公司）试图机身战后民用航空器市场的冒险尝试。早在1946年，《大众机械》杂志便介绍了康维尔116型飞行汽车，引起了不少人的关注。
作为118型的前身，116型飞行汽车拥有一个两座车身，后部装一台26马力（19千瓦）发动机，车身外附装机翼和尾翼，以及一台90马力（67千瓦）航空发动机，驱动一副2叶螺旋桨。继116型成功试飞之后，康维尔又开发了更复杂的118型，该机（也许应该说“车”）仍采用附装转换设计，车身改为4座，附装一台190马力（142千瓦）莱康明O-435C活塞发动机。康维尔打算试飞成功后批量生产，产量至少16万辆，目标单价1 500美元。
尽管一直没能成为大众航空器，但对飞行汽车的追逐却从未停止。美国人穆尔顿?泰勒（Moulton Taylor）自1946年起就开始设计钻研飞行汽车，他在1949年完成的Aerocar飞行汽车采用了一些新理念，如可折叠机翼，一个成年人只需要5分钟就能完成从汽车到飞机的转换。泰勒更为出色的设计在于使用同一台发动机作为公路行驶和空中飞行的两用动力。转换成飞机时，飞行员只要下车将机翼和尾翼装好，同时将发动机动力连接到螺旋桨上即可。试验中，Aerocar最大飞行速度达到了每小时176千米。
1956年泰勒拿到了民用航空器许可证，并开始联络厂家准备量产——他原以为自己能拉到至少500架订单。但后来发现订单严重不足，于是量产计划泡汤，最终泰勒的飞行汽车仅制造了6架。由于产量极少，如今留存下来的Aerocar都已成为弥足珍贵的航空收藏品。话说回来，以今天的眼光分析，泰勒Aerocar没能赢得市场的重要原因，可能还是因为人们认为开着一辆尾部拖着机翼和尾翼的飞行汽车在公路上不够“拉风”。
1945年在安杜佛英国皇家空军直升机学校，一名Church Army教会工作者递了一杯茶给悬停的西科斯基R-4直升机飞行员。虽然不是飞机，R-4是世界上第一架大规模生产的直升机，也是美国陆军航空部队和英国皇家空军和皇家海军使用的第一架直升机。
在设计上，它的特性与皮塞克基的“PV-2”类似——同样是使用一个大型主旋翼和一个小型垂直尾翼(只是其中一个)——所产生的导向力也与绝大多数现代直升机毫无差异。“R-4”问世的重要意义在于让直升机的应用成为一种可能。在这里，我们应感谢伊格尔·西科斯基这位来到美国的俄罗斯移民。
DC-2是DC-1的后继型号，也称“改进型”DC-1。基本设计与DC-1类似，有两项大的改动，第一项是将机身加长 0.61 米，全长达到了 18.89 米，第二项改进是增加客舱座椅，可以搭载14名乘客。除此之外，还应用了承力蒙皮结构、襟翼，尾舵和机轮也经过改进。
最初的飞机安装最大起飞功率 875 马力的莱特 SGR-1820-13 旋风发动机。基于DC-1的测试结果及对DC-2性能的预计，TWA定购了20架DC-2。DC-2原型机NC13711在1934年5月出厂并于5月11日首飞。据哈格多恩说道格拉斯DC-2是“英国皇家空军最喜爱的飞机之一”，飞行博物馆展示了最后一架能飞行的DC-2。
