本溪刘卫东 东风PSA博弈研发:刘卫东想借整合压成本

在东风汽车集团(下称东风)入股法国标致雪铁龙集团(下称PSA)一年后,双方正在关键的研发领域博弈整合。

“东风乘用车技术几年前几乎没有技术积累,只能从合资公司要平台,但别人可以给,也可以不给,这并非长久之计。和PSA建立联盟之后,东风技术中心和PSA上海研发中心、神龙技术中心等都进行了合作。”东风内部人士称,这是东风入股PSA后唯一一项未达成目标。

去年3月26日,东风在巴黎与PSA签订《关于增资入股的总协议》,注资约8亿欧元入股PSA,持有PSA集团14%的股份,从而与法国政府以及标致家族并行成为PSA的第一大股东。紧接着3月28日,双方在北京签订《全球战略联盟合作协议》,以深化在工业和商业领域的全球合作。

之前,东风集团副总经理刘卫东在接受21世纪经济报道记者采访时称,当初东风入股PSA的主要目的有两个,一是“东风要走出去”,二是“借PSA扶持自主品牌发展”。而双方合作协议的内容也主要围绕这两大目标进行。

过去一年,东风与PSA成立了海外销售公司,将进口车业务划归到合资公司神龙汽车中。现在,如何借PSA的研发、供应链资源扶持东风自主品牌发展,成为检验双方合作的最后一道关口。

按照东风的预想,未来在东风乘用车产品线上,将出现以东风技术中心为主打造的A系列和神龙技术中心为主打造的L系列产品,两大系列未来也有可能存在交集。“在技术和平台上会不会共享,例如现在东风的平台和PSA 的平台进行合作,下一个平台会不会有一些国际化的合作,已经在探索。”刘卫东说。

目前,双方的合作局限于拿到平台后,东风技术中心做造型和设计,神龙汽车负责在其工厂内生产,东风乘用车工厂也为神龙汽车生产产品。这种模式的好处在于,神龙在有一定规模的基础上,再加上东风乘用车的产品,在工业上形成更大规模,降低成本;而东风乘用车的产品由合资公司工厂生产,品质更有保证,更容易获得消费者认可,神龙实际上在“拉扶”东风的自主品牌。

但东风显然更愿意在双方合作接触到更核心资源。据知情人士透露,双方计划在4月19日,东风入股PSA一周年之际,在上海发布合作成果,其中一项重要内容涉及双方研发机构的整合计划。

根据东风当初的设想,在其入股PSA之后,PSA亚太研发中心被定位为东风与PSA的合资公司,双方拟按照50:50股比成立合资公司。其中DS的研发技术团队将被剥离,该研发技术团队将转到深圳,为长安标致雪铁龙服务。但目前这一进展并没有想象中顺利。

据知情人士向媒体透露,目前PSA上海研发中心并不是一个法人单位,而是一个在亚洲运营部的分支机构,这使得合资研发公司的建立变得复杂。

而除了在研发领域的整合,东风还希望在海外市场开拓上双方能达成更多合作意向。“现在神龙汽车和东风乘用车的关系,已变成了生产者和销售者的关系。这种商业模式确实很复杂,我们设计的是风险共担,比如神龙生产的车,乘用车卖不出去,神龙就会吃亏;乘用车卖得越好,神龙获益就越多。”刘卫东认为这种共同生产的模式,目前在全球有很多成功案例,也是未来汽车发展的趋势。

在这种模式下,东风乘用车依靠PSA的资源,很可能走向海外。东风入股PSA后,PSA在东南亚的市场,将交给神龙汽车打理。按照东风集团的规划,未来PSA在东南亚的工厂,将生产东风乘用车品牌产品。

“这种调整便于合资公司对子公司的协调管理。”刘卫东说。这实际上增强了神龙汽车的自主权,是法国PSA愿意看到的。神龙汽车旗下有四家工厂、进出口贸易公司以及整合原PSA上海研发中心后的技术研发中心等,对这些子公司的控制,神龙汽车将高于东风和PSA两个股东的意志。