公共交通低票价是解决拥堵高招

“2007 年1月1日后，持卡乘坐原月票有效分段计价线路打折封顶，普通卡每乘次0.4元、学生卡每乘次0.2元”是公交票制票价改革后的重要措施。昨天，市公交集团总经理助理姚振平表示：“这就意味着，1—499路的公交车刷卡都是单一票价，成人4毛钱、学生两毛钱”。

公交票价4角封顶，无论以何种视角审视，笔者都颇感欣慰。在全国各地公交票价纹丝不动或纷纷酝酿上涨之际，北京公交的降价之举越发显得卓尔不群，也越发给人无限想像的空间。笔者认为，我们没有理由让北京公交低票价成为一桩孤独的个例。

说一千道一万，城市要害在于公交。这是北京市市长王岐山取经香港后的由衷之谈。该如何破解拥堵难题，王岐山有“三大招”：降低公交票价、提高公交车利用效率、公交公司香港上市。拿什么降低公交票价？王岐山表示，“北京将加大对公交系统的财政补贴，把票价压下来。”据悉，2007年北京将在公共交通上的补贴将达到40亿元。显然，王岐山的香港之行取得了真经，降低公交票价的承诺也从口头落到了实处。

检视北京公交低票价的幕后推手，有两点需要提及，一是城市管理者的勇气和决心。北京交通拥堵可谓“名扬遐迩”，首都成了“首堵”，市民怨气沸腾，拥堵之痛挥之不去，这就促使城市管理者痛下决心、予以整治。二是中央倡导公交优先的理念。比如，建设部副部长仇保兴强调，城市的发展要体现社会公平，政府部门不能在制定政策时就向强势群体倾斜。在这两大背景下，北京着手解决交通难题是水到渠成之举。

公交是政府提供给公众的公共产品，其本质就是公益性，无论是公交优先还是降低票价都是题中应有之义。任何公共产品都不应该以营利为目的，以营利为目的就势必削弱乃至背离公共产品的公益性。遗憾的是，我们看到有些地方政府在向公众提供公共产品时，往往最大限度获取利益。惟利是图、利欲熏心，就势必损害公共利益。以义务教育为例，巧立名目的各种乱收费就伤害了受教育者的权利。《人民日报·华东新闻》曾刊文指出，作为市政公用事业重要组成部分的城市公交行业，有些地方政府忽视了其应有的公益性，出现了财政“撂挑子”、运营“放鸭子”式的公交改革。显然，提供公交优先、推行低票价政策既是一种反拨也是一种回归。

公交是政府提供给公众的公共产品，公交是城市最通用的交通工具，也是市民最不可或缺的交通工具，实行低票价符合公众利益。日前，建设部、国家发展和改革委员会、财政部、劳动和社会保障部联合发文明确指出：城市公共交通必须实行低票价政策。北京公交低票价正是基于公共产品公益性的具体践行，也是中央政策的具体落实。至于公交低票价的钱从哪里补充，建设部副部长仇保兴关于各地应将一定的土地出让金用于公交建设的补贴的建议，无疑具有可行性。数据显示，近年来我国每年收缴的新增建设用地土地有偿使用费为数百亿元。

笔者认为，要想使公共产品回归公益性成为常态，关键建立公共服务体制。诚如中国<海南>改革发展研究院执行院长迟福林指出，按照公共产品公益性涉及的范围，中央政府原则上应当主要负责公益性覆盖全国范围的公共产品的供给，各级地方政府主要负责各自辖区内公共产品的供给。与此同时，要以提供基本公共产品为重点完善公共财政体制。惟有如此，公交低票价才不局限于北京一地，公共产品公益性也不仅仅局限于公交这一领域。