大都会结局 楼市空间新格局:特大城市高房价倒逼大都会圈规划加速

我国楼市发展空间格局正悄然改变。国土部6月23日发布《土地利用总体规划纲要(2006-2020年)调整方案》,大幅调低2020年前京津沪耕地保有量。北京从21.5万公顷调至11.1万公顷,天津从43.7万公顷调至24.

9万公顷,上海从33.4万公顷调至18.8万公顷。平均调减幅度达23.3%,调整分别为京津及沪释放1000平方公里和600平方公里城市用地。这是近年来中央对特大城市“减量发展”、“划定边界”刚性约束的重大调整。

与此同时,为更好发挥对区域经济的辐射带动作用,培育区域发展增长极,城市群规划开始向更大空间范围的大都会区规划转变。2014年《国家新型城镇化规划(2014-2020)》及2015年中共中央关于“十三五”规划编制的建议,首提建京津冀、长三角和珠三角三个世界级城市群,在中西部建若干个区域性城市群及一批省内城市群,以促进区域均衡发展。

今年以来,“十三五”城市群大修编渐次展开,最大看点是打造由“世界级中心-区域中心-省级中心-一般城市”组成的大都会圈,如京津冀都市圈涵盖环渤海、山东内陆部分城市;3月底发布的成渝城市群规划,包含重庆和四川全境,辐射长江经济带和丝绸之路经济带;6月初发布的长三角城市群规划,纳入以合肥为区域中心的皖江城市群;深莞惠都市圈则向包含广佛、中山和河源在内的珠三角大都会圈发展。

由城市群到大都会圈,标志我国城市化进入“下半场”,是城镇化率达到50%,人口和资源在空间上重构的必然结果。过去10多年,人口向东部三大都市圈迁徙的趋势非常突出。目前,我国2.6亿转移人口中的50%(约1亿)集中在东部区域,京沪穗深四大城就吸收了近5000万外来人口。

截至去年底,三大都市圈集中了我国城市人口的55%、GDP的42.1%、进出口的60%、利用外资的90%,京沪穗深四大机场占了全国机场吞吐量的35.2%。

按联合国预测,未来10年我国还会有1.7亿人口流入城市,随着二三线城市制造业去产能,这些人口必会流入生产效率最高、以服务业为主的三大都会圈。美国1950年的十大城市,50年后的2000年,只有纽约、波士顿和洛杉矶三大都会圈中心城市人口在增长。

轨道交通是大都会圈规划的“先导”。依据国务院《中长期铁路网规划》,我国将打造“八纵八横”铁路网,取代2008年版铁路网规划的“四纵四横”。按最新规划,到2020年,我国普通铁路网将覆盖20万以上人口城市,快速铁路网基本覆盖50万以上人口城市;建立以城际客运为主、“零距离”换乘为导向、与地铁等其他交通工具“无缝对接”的综合交通体系,形成相邻大中城市间1至4小时、城市群内0.5至2小时的交通圈。

特大城市高房价和“去库存”实践,倒逼大都会圈规划加速。为支持经济转型和缓解系统性风险、债务压力所推行的宽松操作,一如既往推高一线楼市热潮。人口、资源过度向一线城市集中带来了庞大刚需、投资需求,过去10年扬汤止沸的“10年9调”无法解决根本问题。

但同时,旨在缓解特大城市“承载力”,促进区域平衡,通过压缩特大城市供地,人口、产业向内地二三线城市转移的战略不仅是一厢情愿,而且带来了内地房地产过剩,因此,“去库存”须全面反思。

一边是特大城市行政限制不断加码,但流动人口还是“削尖脑袋”往里挤,另一边是内地城市优惠多多,却无法成为就业和购房首选。所以,要反思的不是城镇化红利,而是城市化布局。一线城市“豪宅化”,无地可供、地王频现、超高的旧改成本无可推责,但无法打破行政壁垒,将资源疏解到周边受辐射区域才是根本。

轨道交通时代的到来,在疏导人口和资源上具有超高效率。轨道交通导向的城市空间再造,就是大都会圈化。目前,上海地铁11号线已通往苏州、北京6号线和平谷线将通往河北、深圳8号线将通往东莞。三大都会圈中长期轨道交通规划基本遵循向外开拓的思路,并与高铁形成密集路网。由此,都会圈内首位城市耕地保护成了壁垒,耕地保护开始全国一盘棋。

东京市的地域面积约为上海的三分之一,人口约1300万,而1.3万平方公里的东京圈相当于两个上海,人口近4000万。如此密度,但并不拥挤,大都会圈功不可没。东京和香港,轨道对公共交通的分担率都在90%以上,而京沪穗深分别是42%、51%、47%、28%。

轨道交通路网密度不够,加上行政壁垒,资源不得不高度集中在中心城区,这是“城市病”的罪魁祸首。因而,城市群空间扩容、首位城市调减耕地,城际铁路网和地铁纵横交错、无缝对接,是顺应城市化规律、迎接大都会圈时代的必然选择。

京津沪大幅调减耕地是大都会圈建设的第一步。随土地用途调整和轨道交通密度增加,高附加值城市空间范围扩大,大都会圈将吸附更多人口和资源,城市集聚效应还将进一步提升。这将极大降低城镇化成本。

(作者系深圳市房地产研究中心高级研究员)THE_END