奥迪新车自动驾驶成最大卖点 中国市场却对此不感冒
奥迪最近给自己安排了一次高调亮相。
7 月 11 日，奥迪在西班牙巴塞罗那举行了首次品牌全球峰会，全球一千多家媒体到场，他们还邀请《生活大爆炸》中 Raj 的扮演者纳亚尔 (Kunal Nayyar) 作为全场的主持人。不过峰会的主角给了奥迪最新款（第五代）A8，所以这更像是一场声势浩大的新车发布会。
A8 是奥迪品牌中的高档豪华轿车，其主要竞争对手为 BMW 7 系列、梅赛德斯-奔驰 S 级以及凌志 LS 等。发布会现场，奥迪一众高管演示了 A8 的不少新特点和功能，包括 48V 的混合动力，全新的 MMI 信息娱乐系统，简约的内饰，后座的足底加热和按摩功能，以及在车外遥控，将汽车自动停进车库等等。 但他们最引以为傲，也是新款 A8 的最大亮点则是自动驾驶技术。“全新奥迪 A8 从开始设计的时候，就是要做自动驾驶汽车，我们真的把所有东西都放了进去，” 奥迪自动驾驶总负责人 Mirko Reuter 在会后接受《好奇心日报》采访时说。
奥迪宣称 A8 是全球第一款实现高度自动化驾驶的量产车型，具体来说是引入了第三级别自动驾驶技术，“它同时承载了我们的传统和我们的未来，” 奥迪董事会成员 Dietmar Voggenreiter 在发布会上说。美国汽车工程师协会（SAE）把自动驾驶分为 5 个级别，0 级别指完全没有自动驾驶功能，5 级别指汽车可以在任何环境下处理任何状况，人可以完全脱离方向盘。
撇开 Google 一直在研发的无人驾驶，目前全球的汽车公司在自动驾驶上的态度和行动基本分为两派：一种是以奥迪、日产、奔驰等为代表的公司，他们不断提高自动驾驶技术的程度，但在紧急情况下要把方向盘转交给人类；而以福特、捷豹路虎为代表的公司则认为前者不安全系数太高，公司只会在第五级别实现，也就是自动驾驶在任何情况下都能成立时才会引入自己的车型。
去年福特公司在年度发布会上就明确表示，2025 年前，其自动驾驶的目标是完全不需人类介入的真正自动驾驶，而且可以和其他非自动驾驶汽车共存在一个道路系统里。为了实现这一目标，福特近两年已经投资了激光厂商 Velodyne（Google 无人车合作伙伴）、3D 地图绘制公司 Civil Maps，并且收购了以色列的计算机视觉及机器学习公司 SAIPS。
目前全球的量产车型里，自动驾驶技术基本都停留在第二级别，这一级别人仍然主要负责驾驶，系统只能实现一些较受限制的自动驾驶功能。
而在第三级别里，在满足一定的客观条件下，汽车完全可以自行驾驶，人可以在驾驶座上观看视频等活动。
奥迪 A8 自动驾驶需要满足的条件是，汽车必须在高速路上行驶，且路上必须有清晰的隔离带。当汽车行驶速度低于每小时 60 公里时，常常是高速公路拥堵时，汽车中控台上的 AI 按钮将亮起，提示司机可以切换到自动驾驶。这时候，司机可以脱离方向盘和刹车，完全由汽车掌管驾驶。因此，奥迪也将这一技术称之为“奥迪 AI 拥堵自动驾驶”，只能在低速拥堵情况下启用。
但当汽车行驶速度加快，高于每小时 60 公里时，汽车将提示司机是时候接管方向盘了。
奥迪股份公司管理董事会技术研发董事 Peter Mertens 认为汽车还能根据收集到的数据避开红灯以及拥堵路段，因此能改善交通拥堵，能在整体上为人们节约更多时间。
奥迪 CEO Rupert Stadler 则把这些节省出的时间统称为“25 个小时”，他认为这“25 个小时”包括了休闲时间、工作时间以及品质时间（和家人朋友度过的时间），而汽车能实现这一切。
不过，“这一技术很具有挑战性，你得保证它必须安全，汽车能适时做出正确的决定。” 奥迪自动驾驶总负责人 Mirko Reuter 说，奥迪 A8 安装了前置摄像镜头，每秒钟会扫描 18 次前方的路段情况，除此之外，还有雷达和超声波感应器同时接收数据，从而计算出周边的环境情况。
奥迪声称自己是第一个使用 LIDAR（激光雷达）的汽车公司，“最重要的就是激光雷达，我们的激光能反射出附近的物体，一秒不到，激光的反射就进入了汽车的数据里，”Reuter 补充道。
为了确保万无一失，A8 的技术保障加入了多重防范，比如有 2 个备用刹车，多种感应器等，“这些重复的备用技术，加上摄像头、激光以及雷达，这三样东西必须加在一起我们才能实现这件事。”
当这三样“探测仪”检测到情况发生转变，速度减慢时，汽车会通过听觉和视觉的方式通知司机拿回方向盘，这一过程会持续 10 秒时间。
首先汽车屏幕会提示该由驾驶员驾驶了，接着汽车会制造噪音，以及更多的噪音来提醒驾驶员必须马上抓回方向盘。 发布会现场的 Automotive News Europe 驻伦敦记者 Nick Gibbs 并不看好这一操作模式，“我觉得这会有很多挑战，你很难把汽车一会儿给人开，一会儿让技术开，然后又让人开，再转换回来, ” 他认为，“越多视觉和听觉的干扰，就越令人心烦。”
另外一个问题是：如果有车祸发生，应该由汽车还是由司机负责？ 如果恰好安全事故发生在转换的 10 秒钟内呢？
奥迪自动驾驶发展负责人 Alejandro Vukotich 对《好奇心日报》的回答是：“我们在汽车里装了小黑箱，会收集所有的数据来判断事故当下是谁在开车。如果汽车的感应器失败，司机并没有在 10 秒内反应过来，汽车就必须安全地将车停下来。"
不过奥迪此次并没有安排媒体试驾，提到的这些技术到底体验如何，还不得而知。
值得一提的是，在第三级别自动驾驶技术上，特斯拉比奥迪更早一步把硬件系统安装到车身上。从去年年中起，特斯拉就已经开始量产具有这一硬件系统的汽车，Model S 和 Model X 的每一辆车都具备第三级别自动驾驶的硬件支持，只是软件系统还在调试中。
但对奥迪来说，在 2019 年推向市场的 A8 的最大的阻力将会是不同国家的法律法规。
自动驾驶总负责人 Reuter 表示欧洲会是奥迪 A8 的主要市场之一，前不久，德国出台了允许第三和第四级别自动驾驶的条例。德国目前是欧洲在自动驾驶上最开放和接受度最广的国家，而在德国之外，“欧洲其他国家对自动驾驶的态度依然很混乱，”他说。
在美国，每个州对自动驾驶的要求都不同，目前只有佛罗里达州允许自动驾驶。而美国是奥迪全球品牌第三大市场，排在欧洲和中国之后（根据 2016 财年数据）。
更尴尬的是中国市场。2015 年 A8 车型在中国 15826 台的销量占了全球销量近 6 成。在此次品牌峰会上，奥迪对外的一致口径是中国市场占奥迪 A8 一半的销售。
Reuter 认为理论上中国市场对自动驾驶的需求很大，因为中国堵车情况相当严重，但问题是现在“中国在这方面还比较初级，且不说法律法规，上路测试都还很难，更谈不上让消费者去体验。”他说。
所以奥迪 A8 所宣扬的“自动驾驶”这个大卖点可能在中国市场上毫无用武之地。即便如此，还是有 90 多家媒体和 KOL 被邀请到了发布会现场。
他们知道怎么用其它方式去讨好中国消费者。新款 A8 由奥迪新上升的设计总监 Marc Lichte 做了全新设计。车身前端的单框格栅条数从 1994 到 2017 年变得越来越多，宽大且平直。 设计师之一 Amar Vaya 对《好奇心日报》说，中国顾客想要拥有更彰显地位的车型，因此 A8 才加入了更多格栅以显示力量和权力。A8 还围绕车身加入了镀铬装饰条，做这一变化的原因则是“中国顾客喜欢长的、轻的车，装饰条围绕车身一圈能让车看起来更轻、更长”。
“从设计的角度来说我们进入了一个新的纪元，新款奥迪 A8 车身架构、车的比例、车身形态等各方面都考虑到了中国市场的要求，”技术研发董事默滕斯（Peter Mertens）说。
但奥迪品牌在中国市场正在遇到前所未有的挑战，2016 年奥迪中国销量不敌奔驰和宝马，在传统的 ABB 阵营中从第一滑落到了第三，而根据最新的上半年销量数据，这一下滑趋势并没有好转。
其实在全球市场上，奥迪在和奔驰以及宝马的竞争中，也处于越来越不利的位置。“这是一辆重要的汽车，可以帮助他们在目前的情况下前进，特别是自 A8 的最后一次迭代令人失望之后。”汽车调研公司 IHS 分析师 Tim Urquhart 接受彭博采访时如此评价这款车型。
对于奥迪寄望甚高的中国市场，如果不能讲“自动驾驶”的故事，必须要找一个更好的理由说服消费者买单。
