南沙是不是都是霍家的? 小南沙未来:政府和霍家必须双赢

可惜的是,20余年过去了,霍家所占的小南沙东部22平方公里,人口不升反降。“征地把农民都赶出去了,”这位“元老”说,“开发南沙的美好愿望,一个商人是无法实现的,还是需要区域经济。”

20年来,霍英东在南沙投资近50亿港元,所建项目数起来让人眼花缭乱:虎门汽车轮渡码头、东发货运码头、南沙货运实业码头、高尔夫球场、有荣船厂、上湾校区、蒲州开发园商场、客运港、蒲州大酒店、蒲州花园、水乡一条街、啤酒屋、天后宫、英东中学、培训中心、咨询科技园、游艇会……尤其在霍英东购买的22平方公里中,公共设施的面积几近一半。

但楼盘在哪里?

在霍英东拜会全国政协副主席廖晖之前,霍英东基金会一位顾问为霍家所拟的“汇报思路草稿”中是这样解释的:“霍英东基金会与地方政府合作开发一个‘新城’,从一开始就是‘摸着石头过河’。由于没有地区产业经济的支持,过早开发商品房又不成气候,在基本上没有人流到达的南沙东部已建成的这些企业一直亏本经营。”

显然,霍家意识到在一个荒无人烟的地方,“过早开发商品房不成气候”。为了造出“气候”,霍家大搞基础设施,但基金会的人形容,霍家在南沙搞的公共设施是“搞一个亏一个”,船运更是“蚀到懵”,澳门航线有时只得三四个人乘坐,“纯粹是为南沙撑门面”。唯一赚钱的虎门汽车轮渡“我们现在已经无份了”。

可惜,霍家经营逾20年,南沙至今仍是空城。南沙大酒店入住率仅四成左右,都不够维持成本。至于房地产——— 连霍英东基金会的人也承认“你很难看到南沙的楼里夜晚有灯光。”

本来,霍家是亏得起的———白天鹅宾馆也是十年后才有利润。问题是,南沙的复杂性,远不只是时间问题。

一个接一个的问题

上个世纪90年代,南沙一度飞歌猛进,霍家吹沙填海,在滩涂上修路建桥,建成“虎门汽车轮渡”沟通珠江口西岸,建成“南沙客运港”开通至香港的高速班船;同时又以投资、借款和抵押担保的方式,促成了“番中公路”和“南沙大道”的建设,让广州、深圳、东莞至珠海的大量汽车经过番禺。用了十年时间,南沙真正成为珠三角交通中心枢纽。

可惜的是,20余年过去了,霍家所占的小南沙东部22平方公里,人口不升反降。“征地把农民都赶出去了,”跟随霍家开发南沙的一位“元老”说,“开发南沙的美好愿望,一个商人是无法实现的,还是需要区域经济。”

如今反而是南沙高尔夫球会能解决部分当地人就业的问题。据悉,球会雇用了400多当地人,包括球童以及维护草坪的中年人等。

在这22平方公里的土地上,北面是高尔夫球场,南面是天后宫,霍家想着“南北夹攻,中间就是宝地”。

然而,一个又一个问题接连出现。

目前,南沙东部这22平方公里,是1992年出让给“番禺南沙开发建设有限公司”(亦即后来所称的“东部公司”)的。该公司的股份构成,霍英东基金会占51%,政府占49%。1993年签订了《土地使用权有偿出让合同书》,实际将南沙东部地区未来所有开发项目的土地全部出让给“东部公司”,而“东部公司”则在1996年缴清地款,1999年补交税费。直到2000-2001年间才领取了56个项目的《国有土地使用证》。

土地开发后,番禺政府因缺乏资金不再投资,基建项目只由港方投资。土地属于“东部公司”,建筑却属于港方,无法办理土地使用证,被形容为“最严重的历史问题”:“严格来说,连南沙大酒店都算违法建筑,”商场租户更连工商注册都无法完成。目前,只有船厂和高尔夫球场是“独立拿证”,才避免了“违法建筑”的厄运。

基金会建议,“东部公司”把地卖予港方,或以土地入股;又或者由“东部公司”收购建筑。但双方在价钱上又无法谈拢。

在南沙,这样的问题不胜枚举。就在货运码头前那条桥,目前已经封桥半年,理由是“桥梁封闭施工,请绕道行驶”,可是到底谁来修,政府和基金会都觉得不是自己的事。可怜桥边的商铺,“拍晒乌蝇”(粤语:形容门可罗雀之意),据说近日正联名写信给人大要求尽快解决。

“开始的时候,霍英东基金会开发南沙不是与企业单体合作而是与政府整体合作的,‘以政代企’有很大的优势。后来,被发展形势所迫,形成单个企业投资,来不及采取有效措施及时解开土地、资产、债权形成的‘结’。基金会遗留棘手却亟待解决的历史问题,主要集中在土地手续、报建报批、政策及税赋问题上。”

游艇会的美妙设想

项目搞一个亏一个,“历史问题”重重纠结,霍家为什么还留在南沙?

霍家显然不是来南沙学雷锋的。中山大学一位与南沙渊源甚深的教授确认尽管霍家的公共项目“搞一个亏一个”,但他随后笑着解释:“不能只看项目盈亏。”他形容这些公共设施就像一个楼盘的“售楼部”:“他们请你喝茶吃点心,如果你光看售楼部,当然亏钱啦,但整个楼盘挣钱就行。那些是广告嘛!”

今年四月,霍英东二子、65岁的霍震霆带南方都市报记者去看预计将在9月完成首期工程的南沙游艇会。这将是今年基金会的“重头戏”。

据霍震霆称,与中国人一般想象的游艇会俱乐部不同,南沙游艇会将是一个人人都能逛的旅游点。“否则你揸成个钟头车,落度黎南沙有咩睇?这里以后大家都能随便来逛。”

游艇会被设计成古堡炮台的形状。霍震霆说,这是因为这里原来是个古战场。“1841年,英国人就是在这里登陆。南沙是保护广州最重要的堡垒。第一防线是天后宫,这里是第二防线,第三防线是莲花山。很多广州人都不知道这段完整的历史。英国人登陆,然后才有三元里抗英。但英国人最终还是打赢了,再北上天津,然后影响北京,才有了香港割地。英国殖民140年就是这样来的。所以我们游艇会的logo也是做成1841年。”

从这番工夫,可见霍家确实用心打造南沙的“旅游文化”。而正如之前所有项目一样,游艇会也需要政府支持。年初刚刚完成“粤港澳优质生活圈“研究的中山大学港澳珠研究中心教授郑天祥说,游艇会需要开通从南沙到香港机场以及到澳门的航线,这些都需要与政府合作。而且游艇上牌也是一个问题:”汽车上两地双牌都很麻烦,何况游艇?这些都要中央给政策。”

没有具体政策 南沙很难前行

“需要中央给政策”确实是南沙许多美妙设想的前提。比如按霍家的预想,南沙的未来居民应该是香港中产阶级,外国人及国内中产人士。而他们的目标对象之一———香港的科技人才,每次到南沙霍英东研究院来,顶多待一个月。这些科技精英中流行一句话,回内地“不怕堕入情网,就怕堕入税网”。他们小心翼翼计算时间,担心被内地征收个税。

再如游艇会后面200多亩地,霍家很想把它们改成房地产,但根据规划,只有59亩属于“商业用地”,其他都是“工业用地”。要改规划,困难重重,恐怕还得“国家给政策”。

今年三月的全国“两会”上,记者采访广州市规划局局长王东时提到,上世纪90年代有中央领导提出“一个扁担两头挑”,一边是天津滨海新区,一边是南沙新区,前者发展令人瞩目。王东则指出,前者“国家给的政策很多,比方说金融实验、统筹的试验,这是南沙没有的。”

“如果只是喊空口号,国家不给具体政策的话,南沙还是很难前行。”一位不愿透露姓名的专家称。

“国家不可能给非常具体的政策,比如直接说给你减免多少税。”郑天祥说,但既然已经有了C E PA(内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排)先行先试,如今需要广州市提出南沙到底需要哪些配套政策,然后上交国家来批。比如游艇会涉及到海关问题,这确实不是广东省、广州市能解决的。

而霍英东逝世后,很多跟基金会打交道的官员都感觉,其“子女的想法跟霍老不同”。说白了,霍英东对亏钱“想得比较开”,而其子女则“不得不考虑长期亏损对可持续发展的影响”。

郑天祥说,自己接触到的官员,很多有这样的想法,“觉得霍家22平方公里升值这么多,占了大便宜”,但他认为,“政府还是应该帮助、支持霍家在南沙早日盈利。”郑天祥说,如果霍家撤出南沙,那将是一个“双输”的局面———他回应说目前其实并没有这种迹象,“但我们应该防止这样的情绪,政府和霍家在南沙双赢才是最好结局。”

■回顾

两大项目命途多舛

[虎门汽车轮渡]

唯一赚钱的项目,霍家已经没份

霍英东南沙的第一个项目,是虎门汽车轮渡。

1988年3月,霍英东在香港召集会议考虑开发“两沙”———沙滘岛(即今日洛溪新城)与南沙镇。当时成立了“两沙开发领导小组”,由霍英东任组长。

霍英东认为,交通是第一位的,因此他捐建了洛溪大桥,打通了洛溪新城;而南沙这边,他说要建汽车轮渡。

当时很多人反对,说轮渡已经落伍,应大建桥梁。而霍英东认为,南沙至虎门之间的海上距离较长,建桥梁费时久、耗资大;他认为简陋的旧式轮渡固然没前途,但容量大、速度快的现代轮渡“连欧美国家都在搞,我们为什么不行?”

1989年4月,由霍英东牵头投资,香港有荣有限公司、李兆基的恒基兆业地产有限公司、粤海企业(集团)有限公司和番禺县政府,四方联合组成番禺虎门汽车渡轮有限公司,投资6700万人民币,开始筹建汽车轮渡码头。

1989年6月8日,轮渡码头打下第一条桩。“虎门轮渡码头”六个大字,为霍英东亲笔题写。“像很多名人一样,很多号称是霍英东亲笔题写的字,事实上是他一个老伙计帮忙写的。只有这里六个字,还有‘南沙客运港’,真正是霍英东亲笔题写。”一位知情者说。

1991年5月,中国第一座双层桥式汽车快速轮渡码头建成,开通了南沙———虎门的双层汽车快速轮渡航线,航程只有15分钟。码头建成后,汽车不用绕道广州,使珠三角东西岸路程平均缩短100多公里。这一举措沟通了珠三角东西两岸的交通,使深圳到广州、东莞到番禺的车程缩短了40至120公里,大大节省了交通费用。

6年后,日车流量超过1.3万辆次,年收益超亿元,投入的巨资早已收回。就是在横跨珠江的虎门大桥通车后,轮渡码头依然盛势不减。南沙开始真正成为珠三角的交通枢纽。

2009年,轮渡20年合营期满。2月24日,广东省交通厅、广东省公路局来了13个人,宣布无偿接管虎门轮渡公司全部资产,并要求公司出钱遣散在职的428名员工。

政府表示,轮渡被定性为“公路渡口”及“收费公路”,根据法规,由中外合资经营的收费公路,经营期满由国家无偿收回。

据了解,之前对虎门轮渡的定性是“港口”,由海事及港务部门管理。

轮渡公司股东白勇则称,公司从征地、建吊桥,到购买目前拥有的11条渡船,全部自己出资,怎么能突然改了定性,就收归国有了呢?

两年来,轮渡公司和政府争执不下,轮渡尽管仍在正常运营,却成了“三无企业”。

[新技船厂]不准开航营业,理由是“防止恶性竞争”

第三艘中国制造的超高速双体船,如今已经在船厂里整整趴了八年,船体已经蒙上了厚厚的灰尘。“放久了船体会变形,只望它早点找到买主。”有荣船厂副总李永隆说。

它的“老窦”、南沙第一家正式挂牌的高科技企业——— 新技船厂,在政府反复“报喜”领功之后,早已关门大吉。

轮渡码头建成后,霍英东再次投入几十亿,建成南沙港客运码头,南沙至香港的航线开通。

为解决运营,霍英东挽起袖子开始搞船厂。所选地皮,就是原来打算搞电厂的地方。第一家名叫“新技船厂”,研制高科技的新型客船,三儿子霍震宇任首任董事长兼总经理。为研制中国第一艘高速双体船,霍英东用高薪聘请澳洲焊工带领中国技工,边教边学边做,据称为此花在中国技工身上的费用,平均每人每月约1万港元。

1996年9月1日,由霍英东亲自指导设计,安装当时世界上最先进的监控、通讯、导航系统,并有夜视设备的“南沙38号”首次下水,这是世界上第一艘大型铝合金四引擎高速喷射船。

“南沙38号”降低了成本,使香港至南沙航线连续几年保持低票价,比其他航线同类船舶同等航程票价低30%以上,成了珠江三角洲最兴旺繁忙、质优价廉的航线。

“南沙38号”下水后,“新技”再接再厉开始做第二艘高速双体船“南沙68号”。“38号虽然是我们自己造,但主要是组装性质;到造68号时,中国焊工已经从澳洲专家那里学到不少技术,船体的大部分都是自己造的。”当时的参与者说。

可惜的是,“南沙68号”下水一年多后,仍一直湾在船厂边,不准开航营业,理由是“防止恶性竞争”。

作为中国第一家搞高速双体船的船厂,“新技”在做到第三只船时,已经没法再搞下去了。第三艘中国制造的超高速双体船“88号”,就差主机配件需从英国进口,但由于海关的一系列问题,至今主机无法到位。“88号”如今已经在船厂里整整趴了八年,船体已经蒙上了厚厚的灰尘。

而如今,南沙港已换了主人,况且它已经有5条船,足够运营,“南沙88号”只能寂寞地留在车间里,蒙着厚厚的灰尘。船厂也没有再接生意,处于停业阶段。船厂外,有一片别墅区叫“腾跃山庄”,原来打算用作专家宿舍,但如今荒废已久,没人住已经好多年了。

目前,由于船厂中部有一片红树林,被划入国家重点自然保护区域。“本来大致的方案是另外补划一块地还给我们,但红树林区到底有多大,至今仍未划定,所以一切都还无法确定。”李永隆说。关于船厂的未来,厂里的人都觉得很迷茫。

关于船厂的未来,厂里的人都觉得很迷茫。据说珠江船厂有合作意向,“但谈来谈去,总要牵涉到南沙规划调整的问题,加上红树林这块‘飞地’迟迟未有答案,也不知道哪天才有下文,”——— 有荣船厂副总李永隆

“政府还是应该帮助、支持霍家在南沙早日盈利,如果霍家撤出南沙,那将是一个“双输”的局面,虽然目前并没有这种迹象,但我们应该防止这样的情绪,政府和霍家在南沙双赢才是最好结局。”——— 中山大学港澳珠研究中心教授郑天祥

采写:南都记者 孙莹 摄影:南都记者 陈坤荣