吕锐锋停车调节费 深圳“停车调节收费”缺少啥?

近日,深圳治堵拟出"狠"招:对停放在路外经营性停车场的小汽车征收"停车调节费"。按照方案,一辆私家车除了停车费,每小时还要多交10元或12元。前日,深圳市委常委、常务副市长吕锐锋参加与全国网络"大V"、媒体记者见面会。

吕锐锋表示,"反对意见比较多,这也是我们意料中的",为治理交通拥堵"通病",一线城市纷纷出台限购、限牌、限行等政策,但经分析,"几限"未必能解决拥堵问题,因此深圳未出台类似措施。(新华网)

随着城市现代化发展进程加快,道路资源几乎成为一个不可逾越的桎梏,以至于造成城市路拥堵的现实。现在很多城市都在一窝蜂地盲目扩建新城,改建、扩建、新建道路,以期缓解道路堵状,但现实结果却事与愿违,车辆越来越多,城里人也不断增加,造成了更大更多的资源浪费,甚至一度陷入一个极恶循环。

在这样的情况下,各地城市纷纷出台政策,对道路、车辆实施管制,措施五花八门,碍于现状,很多群众纷纷理解支持。近日,深圳在借鉴前人和外国先进经验基础上,又自由发挥了一番,欲实施"停车调节费",让公众吃惊不已时,增添了许多反对。

纷纷议论中,相关部门应着实去考察实际,如一意孤行,在"简政放权、费改税"的大前提下,难免有抢先"划圈捞钱"之嫌。

"停车调节费为深圳首创,目的是通过经济杠杆增加市民用车成本,调控小汽车使用,从而缓解城市交通拥堵,提升城市运行效率。"深圳城市交通规划设计研究中心副总工程师吕国林说。据了解,停车调节费的收费标准与交通拥堵状况挂钩,遵循"分区、分日、分时差别化"原则。

即片区越拥堵收费越高;工作日比非工作日高;白天比晚上高。综合考虑其他省市的道路限号、限时限行,这则收费调节制度在群众大吐口水时,看不出有什么新颖?学习外国先进经验,为何就不能学习国外先进城市,做好道路规划、公共交通等方面的基础性工作?正如文中提到,纵观国际大城市治堵的根本手段,均为优先发展公共交通,无论是限号、限牌,还是涨停车费、收拥堵费,都不过是调节出行结构,但不能抑制出行总需求。

又如深圳龙岗布吉街道的白领罗晓华从家到办公室35公里,高峰时间搭乘公共交通,加上换乘,单程都耗费两个多小时,为了节省时间成本,咬牙买了一辆轿车代步。如果按时计算停车收费,每日按八小时计算,每天要额外多支出100元的费用,按照每月需要出勤上班打卡20天计算,一月就要多花费2000元左右的费用,如此以来,对原本收入不高的普通工薪阶层来讲,的确限制了用车次数,但公共交通又不能及时跟上,岂不是陷城市工薪阶层于水火中挣扎?这样的行政干预,怎能体现服务"出行总需求"的总目标?一个城市,绝大多数是工薪阶层,如果限制工薪阶层用车成功,不拥挤的马路,又要提供给那些群体?是有非营利停车场的政府公务人员还是那些跨国外企的高收入人群?在全国网络"大V"、媒体记者见面会上,该市常务副市长表示,"反对意见比较多,这也是我们意料中的",为何反对意见多,或许正因为这项措施的出台,触犯了大多数人群的切身利益。

往后讲,一旦停车调节收费成功执行,这些收费所得又将流往何处?针对每年庞大的道路交通专项投入,这些九牛一毛的费用,能否充进优化城市交通上,还是会被政府统征统管起来,这些都是未知。

"群众利益无小事",政府出台一项措施,反对意见较多,这本身就是问题。道路交通问题关系千家万户,涉及到城市秩序稳控运行,莫因一项政策成蜚。从购车到道路行驶到停车收费,已经过了N道坎,政府要再"槛上加槛",难道仅仅为了实现一个仅在论证中的"疏解交通拥堵"计划,改变城市交通千头万绪,倾听民意,不仅要重视网络舆论监督,更加倾听现实中民众的意见,接下来,请民众听证、论证一番,还是很有必要的。