摩罗街摩罗客三部曲 摩罗街第三部——《危机边缘》
第一节 202x年3月7日凌晨4时15分左右,北京,民航局空中交通管理局总调度室。 调度室用来监控国际航班的一块雷达屏幕上突然出现了罕见的异常情况:一架原定从东南亚的M国飞往上海的国际航班信号若隐若现,并且开始偏离航线。
雷达管制员没有迟疑,立即将情况报告了民航局负责部门。 值班调度员开始不停呼叫该航班,但是没有任何回应,4时22分,这架航班的雷达信号在屏幕上彻底消失。 此时,调度室内忙成一团,有不停继续呼叫航班的,有立即给M国邦那空中管制台联系的,也有启动紧急事件程序,即刻向有关部门汇报的…… 4时35分,民航局的负责人以及军方和国务院应急处理小组成员相继赶到,他们来不及寒暄,便被值班人员引进总调度室。
负责当天调度值班的严主任面带忧虑地向众人介绍,这架国际航班隶属M国,是由波音777-200机型执飞,于202X年3月7日凌晨2点14分由M国的达旺机场起飞,预计今晨7点15分抵达上海浦东机场。
该航班运载230名旅客(其中中国公民有150余民)及11名机组人员。 而根据经验,所谓“失踪”实际上就是“坠机”,飞机发生了空难,只是暂时还没找到坠机现场和搜寻到遇难人员而已。 飞机失事,无论在哪个国家甚至在国际上都是头等大事,因为不像其他交通工具,事故发生,还有可能会有较多的幸存者;飞机如果失事,不但机上所有乘客及机组成员会全部遇难,失事飞机也可能造成地面建筑及人群造成较大范围的伤害。
赶来的一帮人中,职位最高的是国务院应急处理小组的宋秘书长,他直接代表最高层来了解和协调处理相关善后事宜。
此人约莫50多岁,身穿藏青色夹克外套,内穿一件灰色衬衣,虽然也是急匆匆从家中赶来,但是发型纹丝不乱,表情也较为平静,一副处变不乱的表情。
他听完值班主任的快速汇报,环顾下四周,低声问道:“和M国那边确认过了么?飞机究竟出了什么问题?”他刻意回避了“空难”这个词,希望得到明确的答复。 严主任显得有些慌乱,毕竟这是一件天大的事情,很多情况他也不清楚,但是一群人围着他,偏偏希望他能给出合理的解释。
在他们这些人眼里,所谓“飞机失踪”,就意味着飞机可能已经坠毁,已经发生了空难,后面就是看到底坠毁在哪里,有多少人遇难,好有相应的处理办法来应对。
但是,这次,严主任实在是很难给出明确答复,因为就在这些人来之前的十分钟内,他已经发觉这次“飞机失踪“有着很多不寻常的情况出现。 首先是这架飞机按照常规航线是自南向北飞行,但是根据雷达监控显示,飞机在凌晨3时55分许开始向西偏离航线,然后逐渐向西开始偏离飞行。
这让在场的人十分困惑,因为根据民航管理通则,正常航班从A地飞往B地,首先是根据飞行计划在“飞行管理统”(FMS),提交飞行计划中指明的地点,通过计算机来引导飞机从一个点飞到另一个点;其次,航线明确后,值班飞行员向所在公司提出油量申请,一般保险起见,大部分航班的加油量是单程用油量的1.
5倍,但是无论加多少,飞机油耗都是巨大的,哪怕偏离航线5分钟,也会消耗掉近9%的油耗。
此次航班是从M国飞往上海直线距离4200公里左右,3月7日凌晨2时11分从M国的达旺机场起飞,预计于3月7日的早晨8时15分降落于上海的浦东国际机场,飞行时间为6小时。
而波音777型客机油耗大致是7吨/小时,按1.5倍用量计算,所携带油料大致为60吨油左右,但是考虑降落机场天气及空中管制等特殊情况,因此,飞行员对于航线的偏离还是慎之又慎的,因为万一油料不够,飞机降落时候遇到突发情况,那就是一场灾难,因此任何一名飞行员都不敢开这样的玩笑。
当然,极少情况下,飞机在常规飞行中,如果空中交通指挥员通知飞行员更改航线,以躲避某些天气现象或其他航班,飞行员也会临时偏离下航线,一旦紧急情况解除,就会立即修正航线,保持原来航线飞行。
而遇到这样情况,主驾驶飞行员会在在一块单独的屏幕上键入一个新的航路点,这块屏幕称为“draft boar板(草稿板)”。
确认输入无误后,他会按另一个按钮将这个航路点输入到飞行计划既有的序列中。 常规做法是与主驾驶与副驾驶口头确认航路点,之后再按另一个按钮指示飞机飞向那里。一般改变航向时,飞机会倾斜到20度左右的舒适角度,并进行转弯改变航路,这样乘客不会感觉到任何异常和不舒服感觉。
但是奇怪的是,雷达监测显示,此架航班竟然做了近乎90度的转弯飞行,简单说就是干脆改变了目的航线,严重偏离了原定航路。
经过与M国ATC(空中交通管制中心)以及过境国ATC仔细复核,确认彼此都没有下达对航班改变航路的任何指令。这点让调度室所有人都心头一凉,因为按照国际惯例,这种突发性的大幅度甚至是完全改变飞行航路的航班十有八九是遭遇了“劫机”。
作者:摩罗客 时间:2015-01-28 15:09
因为身体及家中琐事,离开天涯许久,也封笔了许久,很开心机缘巧合又回来了。 摩罗街计划是三部曲,每部既有联系也有不同,时间跨度也不同。 第二部留下了很大的坑,我将逐渐填上,以感谢诸多摩丝们的不离不弃。 危机边缘从搜集资料到构思历时整整一年,诸多细节都是真实的,希望满足那些有强迫症的朋友。
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作者:摩罗客 时间:2015-01-28 15:11
第二节 但是让人费解的是,以往案例里,飞机的驾驶室基本是与客舱封闭的,劫机犯即使通过某种措施进入到驾驶舱,飞行员也是有足够时间按下SS级(特急)求救信号,信号直接会传到ATC,代表飞机被劫持。 当时客机以巡航高度为34000英尺(10363米),时速为450节(每小时833公里)的飞行速度飞行。
凌晨3时45分,班机离开M国空中管制区域。 凌晨3时46分,飞机由过境国Y国的ATC(空中交通管制中心)接管,当时Y国ATC的空管员通过甚高频(VHF)无线电进清晰听见当时的机长莫名其妙用英语说了句“why so serious?(干嘛那么严肃?)” 然后飞机就开始逐渐偏离原定航线,空管员急忙通过无线电呼叫驾驶员,提醒其已经开始偏离航线,没有得到回应,此时地面管制雷达的一次监视雷达上,航班的回波开始若隐若现,二次管制雷达开始向飞机发出一个个闻讯信号,这些信号刚开始还得到了回应,飞机的自动答问机报告了飞机的航班号,机型,机号,飞行高度,飞行速度,出发地,目的地等信息,但是大约5分钟以后,地面与飞机的甚高频无线电呼叫开始没有任何回应,一次雷达扫描不到,二次雷达问询也不回答,地面管制人员彻底失去了与飞机的联系。
宋秘书长耐心听完严主任的汇报后,皱着眉头问严主任:“你觉得飞机出现什么情况了?是坠毁了?还是被人劫持了?”严主任斟酌了半天,吐出了一句话:“我觉得,在还没有明确信息情况下,按照此类情况,只能算是失联了吧。
” “失联?”宋秘书长咀嚼着这两个字,他沉思了一会指示说,如果到了飞机该降落的时间,还是没有找到的话,就暂时按“失联”报吧。 众人一片默然,因为大家都心里清楚,这只是个措辞,但是飞机究竟怎么样了,都不清楚,虽然民航系统有类型情况的处理预案,但实际上,由于航班是国际航班,人员国籍分散,情况也复杂,后面该怎么公开信息,怎么处理飞机上那些乘客家属知道消息后的激动情绪,怎么应对公众对此事件的反应,这都是要相关领导给于明确指示后才能有条不紊的进行。
做完指示,宋秘书长招手找来自己带来的工作人员,伸手要过一部保密手机,转身走远几步,看样子是准备向有关领导汇报,刚拨完几个号码,他忽然想起什么,扭头冲着严主任问道:“对了,你刚才说那个机长在失联前说了句什么?” “why so serious?”严主任赶紧回复到。
“这是什么意思?”宋秘书长有些困惑。旁边有人悄声翻译了下,“意思是干嘛那么严肃?” “干嘛那么严肃?!
”宋秘书长轻声跟着念叨了几遍,转身对严主任说:“这是你们的专业术语?” 严主任摇头表示不是,“那是什么意思?”宋秘书长彻底糊涂了,他觉得这个细节不搞清楚,他也没法向领导汇报。 这时有个80后的年轻调度员鼓足勇气说:“我知道!
”众人一下将目光投射到这个白白静静,戴着眼睛,有些腼腆的年轻人身上,等着他的解释。 “这是蝙蝠侠电影里,那个小丑的经典口头禅。”调度员非常自信地解释道。
“这是搞什么名堂?!”宋秘书长实在想不通这架飞机的机长在即将失联的时刻没头没脑地冒出这么一句是什么意思?这句话和他驾驶的飞机失联有什么关系么?他信念一动,急忙折返回来,急切地询问严主任,有调查过飞机的机组成员情况么? 严主任一脸茫然,因为这是一架M国的航班,他们当务之急是先设法弄清楚机上的中国乘客情况,可针对性对这些乘客的亲属做好解释和安抚工作,至于机组情况,他们实在还没精力去了解清楚。
看见众人一片茫然表情,本想发脾气的秘书长想到此刻不是发脾气的时候,况且整件事情也不是调度室工作人员的责任,他也暂时没什么头绪,抬头看了看调度室内的挂钟,时间也已经过去20多分钟了,他必须向更高级别的领导立刻汇报这里的情况,于是,他轻声叮嘱陪同的民航总局负责人设法和M国的政府联系,争取尽快弄清楚整个机组成员情况。
总局负责人赶紧点头,并亲自送秘书长到电梯口,严主任也跟在后面护送领导离开。 此刻,时间已是清晨5时,调度室内人员仍在紧张忙碌着,值班人员依旧每隔一段时间就呼叫一次该航班,同时监控雷达以失联坐标为基点扩大了扫描半径,但是仍然一无所获。
作者:摩罗客 时间:2015-01-28 15:12
第三节 送走宋秘书长,回到调度室,严主任这才注意到刚才随同秘书长进来的,还有两名身穿军服的军方人员,起初他还以为是秘书长的随从警卫之类人员,回过身来才发觉他们没有随秘书长离开,依旧严肃地注视着工作人员的操作。
严主任注意到他们的军衔都是校级,但是脖子上挂着的内部通行牌却是A级,而且能直接进入到属于一级管控的总局调度室,这一定属于较高级别的军方人员了,于是严主任微微侧身瞥了一眼他们左胳膊上的臂章,上面写着“总参谋部”, 心里略微有些疑惑,因为工作关系一般接触的都是总参作战部的人(属于国家空中交通管制委员会编制),这两个人却从也没见过,也不知道是安排他们来的? 正困惑着,局领导也返回了值班室,他见两名总参的同志还站在那里,赶忙冲上去和他们热情握手寒暄,严主任见状心里多少有点嘀咕,因为按级别来说局领导再怎么说也是部级干部,怎么会那么主动和两个校级军官热情招呼呢? 还没等他回过神来,局领导已经将两位军人拉到了他面前,轻声告诉他这是总参X局的同志,严主任当过兵,这才缓过神来,因为内部早就听说过这个总参X局,专门从事电子通讯、分卫星情报分析、密码破解等工作,属于军方的情报部门,听完介绍打量了下众人,两名军人一名年纪大点的是个大校,年纪轻一点的是个中校提着一个黑色手提箱,两人微微冲着严主任点点头,大校便凑近局领导耳边悄悄嘀咕了什么,局领导听后点点头,拉着严主任小声问道:“部队的同志受军委领导委托来我们这里协助我们工作,他们想清楚地确认飞机在失联以前,是否真的大幅度偏离了航线?” 严主任清楚这个问题是整个失联事件的核心,也是事关最后事件定性的关键,他思索了下,考虑到对方也是行家,他向两名军人招了招手,带领他们来到调度室一处标记有“INMARSAT(国际海事卫星通信系统)”的监控台前,考虑到局领导并不是业务领导,严主任细心地解释道:“这是我们的海事卫星通信系统,我们常规判断飞机是否偏离航线,除了雷达监控外,实际上还有卫星的辅助判断,而这个卫星判断实际更精确点。
” 总参的同志因为都是搞卫星通讯的,他们一看就明白了,一旁的局领导显得很茫然,严主任见状急忙解释:“每架正常航行的飞机与卫星以及卫星与地面接收站之间其实都有种我们称为‘hand shake '的脉冲信号,我们称呼为‘握手信号',这是根据‘多普勒效应'理论研发的一套卫星定位系统,简单点说,就是通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的,而失联航班飞机在空中向北或向南运动时候,都会与卫星发生相对位置变化。
飞机在不同位置传输‘握手信号',经卫星传输到地面接收站时,就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异,通过比对模拟场景,就可以来判断飞机的速度和航向。
” 严主任解释了大半天,局领导似懂非懂,但是他看见总参的人没有提出疑问,显然是已经认可了严主任的解释了。 这时,年轻点的中校看了看机器,忽然抬头问严主任:“严主任,请问下,飞机最后失联时候的脉冲频率偏移值是多少,这个数据是否可以确认飞机真正改变了目的地航线?” 严主任这下明白对方是真正的行家,因为“握手信号”识别的关键正是通过对信号脉冲频率偏移的数据做对比得出的。
但是处于谨慎考虑,一般最后的偏移数据还要和国际海事卫星组织的数据相互检验才能得到准确无误的结论。
见到严主任有些尴尬,局领导见状,希望帮他解围,他试探性咨询那位年纪大点的大校:“咱们军方的雷达是不是有什么发现?是不是也帮忙确认下?” 大校一听,就知道这位局领导果然是个业务外行,但是毕竟对方是个部级领导,他犹豫了下小声解释道:“事发突然,此次航班只是例行在空军方面有个备案,我们的雷达并没有对它实施24小时监控,而我们自己的远程警戒雷达平时搜索目标太多,你们也知道,就连你们这里的飞行雷达数据也是军方提供的;平时我们并不监测哪架航班的飞行,除非是你们这里提出请求后,我们才开始对事发空域做雷达搜索。
” 那位中校接着补充道:“而且据我们掌握的情况,事发点是海上,Y国的远距离雷达还不如我们先进,M国的ATC恰好又刚刚脱手对航班的监控,整个地方就是一个‘三不管'的区域,飞机究竟是偏离航线还是突然坠毁了,这才是我们关注的重点!
” 严主任点点头,对方解释的是客观实情,但是紧接着他觉得有些不对劲,因为飞机失联,而且这是M国的航班,虽然上面有很多中国公民,但是常规来说,这是国家空管委以及民航局、民政等单位的事情,加上事发地点距离国境还有几千公里,怎么会那么短时间里,就把情报部门的人招来了呢?要来也应该是空管委里负责具体协调工作的人,虽然都是总参下属机构,但是明显这两个人不是这个体系的人,他们究竟是干嘛来了?
