谭小平多式联运 【专访】谭小平:创新协作开拓多式联运新境界

【专访】谭小平:创新协作开拓多式联运新境界

要闻

中国交通新闻网讯 交通运输在物流业中发挥着基础和主体作用,更多的体现在为现代物流搭建高效运作的基础平台,那么如何来搭建这个高效运作的基础平台呢?“我认为是多式联运,要从过去的分方式、分环节、分区域的运输组织拓展为全程无隙的运输链条,促进降本增效,提升国民经济竞争力,这就是国家在《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》中把多式联运放在12大重点工程之首的主要原因。

”日前,交通运输部规划研究院副总工程师谭小平在接受记者采访时表示。

顶层设计是核心,基础研究作支撑

“在我们调研过程中,企业反映单一运输方式和环节容易做,一旦涉及多种运输方式间的衔接协调,就会遇到很多问题,尤其是做全程物流的企业,深切感受在不同运输方式之间的转化环节需要跨越的瓶颈太多,但全社会对降本增效的期待,要求必须迈出爬坡过坎这一步。”谭小平肯定地说。

在谭小平看来,多式联运是一项系统工程,具有四个“跨”和六个“一”的特点,即跨方式、跨行业、跨区域、跨国境以及一次托运、一票到底、一个多式联运经营人、一个费率、一次保险、一体运输,对衔接协同要求很高。多年来我国强调综合运输体系建设,它更多体现为一种发展理念和总体战略。

从国外经验来看,欧美发达国家较少提及综合运输体系,各种交通运输方式基本网形成后,直接转向推进多式联运发展阶段。鉴于我国交通运输特殊国情,前一阶段强化综合运输体系发展理念是有必要的,但现在到了把理念实化为具体行动或推进路径的关键时期,这就是发展多式联运。

谭小平认为,我国经济的发展已经从过去强调区域突破向产业有序转移的带状经济发展,“一带一路”、长江经济带战略应运而生。带状经济的关键基础是打造综合立体交通走廊和推进多种形式的多式联运发展,通过完整的运输链促进生产要素高效流动,以物流大通道支撑经济大通道建设。

“当前我国发展多式联运,首要任务就是统筹做好顶层设计。”谭小平对记者说,目前我国各行各业都在重视发展多式联运,但多以自我为中心,缺乏大运输、大物流、大系统理念。顶层设计如何建设呢?谭小平认为,顶层设计涉及多式联运发展的框架、模式、政策、设施装备、法规制度、标准规范等一系列内容,需要系统组织基础研究和技术攻关作支撑。

在谭小平看来,目前,我国多式联运发展的基础还很薄弱,前期开通的6条集装箱铁水联运示范通道因体制机制等原因不容乐观。过去提到多式联运就认为是集装箱,现在意识到多式联运有丰富多彩的形式,如驮背运输、公铁滚装、空陆联运等,发达国家技术体系都较完备,但国内如何借鉴?不同联运形式各具什么样的技术经济特点、适应哪些范围或领域,多式联运的装备技术标准与欧洲还是北美接轨等,这一系列问题只有通过系统的基础研究和论证后,才能支撑顶层设计的科学决策。

运输装备标准化,联运模式多样化

“多式联运发展中,涉及基础设施、运输装备、运输组织、法规制度、信息平台、体制机制这六大方面,都有不少难题亟待破解。”谭小平对记者说。

多式联运的基础设施建设主要体现在两方面:多式联运专业化枢纽站场和枢纽站场的集疏运体系。“我国已建成9个铁路集装箱中心站,我去过其中5个,很遗憾与其他运输方式联运相关的配套设施都严重不足。”谭小平对记者说。

同时,枢纽站场的集疏运体系也很薄弱,给谭小平留下很深印象的是部分集装箱中心站(如昆明),缺乏高等级公路连通,大部分港口铁路进港最后一公里“瓶颈”突出,配套分拨设施不足,导致多式联运的低成本、高效率优势难以发挥。

标准化是多式联运高效运作的基础,尤其是运输装备标准要统一。在谭小平看来,运输装备需要完成运载单元、专用载运工具、快速转运设备三方面的标准化。目前,我国多式联运标准化程度很低,比如,运载单元标准欧洲有三种类型、美国有两种类型,中国未来要如何发展?国内集装箱现在是国际标准,但半挂车标准与之对接不足,集装箱要不要像美国那样发展国内标准?标准不统一,多式联运发展就没有基础。

在联运组织模式方面,谭小平认为目前我国多式联运运输组织形式单一,主要集中在集装箱运输,关注点主要在海铁联运,这只是多式联运发展的一部分。多式联运还包括公铁联运、公水联运、空陆联运等,每一种联运形式中还有很多不同的组织模式。目前,我国在驮背运输、公铁滚装运输、公铁两用半挂车运输等领域尚为空白,需要加快探索不同联运组织模式适用的范围、地域、货类等,丰富多样化形式。

“法律方面,我国现在各种运输方式是单独立法,放在一起会产生一些法规冲突,需要统筹多式联运立法,解决各种运输方式间衔接协调的法律规范问题。”谭小平告诉记者,可喜的是,目前交通运输部正积极推进综合运输促进法草案,“十三五”规划中对多式联运立法也有设想。谭小平建议还可在现有法规的基础上通过建立多式联运规则,来统一规范各种运输方式在衔接协调中的运输服务行为。

此外,谭小平认为,大部制改革后,我国多式联运发展的体制格局初具形态,但深层次的跨运输方式间的行政运行机制仍然不畅。由于受体制机制掣肘,在信息化方面,多式联运发展中跨方式、跨部门、跨区域间信息的开放共享严重不足,多式联运基础公共信息平台缺失,企业同样面临相互间系统对接和资源共享困难重重的问题。

好的做法经验化,好的经验制度化

如此多的问题需要突破,但又不能等到万事俱备才去做,当前要怎么做?谭小平认为,目前发展多式联运主要是探索形成跨方式、跨部门、跨区域的协同关系,需要打通各个环节,最好的方式就是发挥市场主体作用,通过示范工程建设,搭建平台把企业组织起来去探索创新,把好的做法经验化,好的经验制度化。

记者了解到,日前,交通运输部、国家发展改革委联合印发了《关于开展多式联运示范工程的通知》,目的是形成一批示范成果和典型模式,经总结推广,引领多式联运全面加快发展。下一步,物流企业和政府又该如何去做?

“多式联运是一项复杂的系统工程,有意参与申报企业首先需要形成一个多式联运全链条的组织实施方案。企业提交的实施方案并非简单的现状陈述,必须有所创新,能够体现流程创新、组织模式创新、技术装备创新、标准规范创新,以及背后一整套支撑体系的高效组织,资源有效匹配等,真正体现多式联运无缝衔接、一体化服务、高效率运作的特点。”谭小平表示。

其次,现在我国多式联运大多是协作式、松散性的,谭小平希望企业间的合作能有进一步的探索创新,不仅仅是通过契约合作,更多能形成利益共同体。比如,郑州交运集团和郑州铁路局货运中心合作多年,目前双方已经计划成立合资公司。最后,企业在示范建设过程中,除了总结好的经验,还要善于发现深层次问题,“充分暴露问题也是示范的目的之一”,便于下一步充分研究并逐一破解。

对于政府部门而言,谭小平认为,主要任务是选择一批不仅有积极性主动性更有创新性的示范企业。示范项目推广过程中,需要建立一套动态的跟踪监测及阶段性的评价评估体系,形成部、省、市三级联动和协同督导工作体系。同时,要积极总结一些好的做法经验进行宣传推广,及时跟踪发现有关问题,帮助协调解决问题。

“多式联运需要加强各部门间的协同配合,希望各级交通运输主管部门能够建立起推进多式联运发展的沟通协调机制,同时,在财政投资方面,可设立多式联运发展的专用资金。”谈到我国多式联运未来发展,谭小平期望能把多式联运上升为国家战略层面,在国家“十三五”规划中明确提出建设“国家多式联运系统”,使多式联运成为交通运输转型升级发展的主导方向。