李想王俊凯 用李想的“矛”戳李斌的“盾” 会如何?

从去年年底蔚来ES8上市,到上周理想智造ONE亮相,造车新创汽车走过了最热闹也是关注度最高的一年,这一年,从概念提出到产品落地,从资本追捧到资本理性回归,很短,也很漫长。

9月12日,蔚来汽车在纽交所正式挂牌上市,证券代码为“NIO”。这是李斌带领的蔚来,在ES8上市后另一个非常重要的时间节点,这也是中国造车新创企业乃至新能源车市场的第一股,既为其筹得资金,也占尽先机。

李斌和李想在蔚来ES8的上市发布会上

相比之下,刚刚才首发亮相的理想智造ONE,从时机上逊色很多。一方面,资本市场和汽车市场纷纷进入“寒冬”,融资难度要大很多;另一方面,理想智造ONE要2019年底才交付,届时跨国公司的产品也将陆续面世,竞争更加激烈。

同时,无论是蔚来、威马还是前途、合众,这些已经上市的新创车企的产品品质、交付情况和服务水平等,都在很大程度上决定了消费者对于这个群体的看法。

“我们只有一次出牌机会,如果一次不成功,其实再也没有出牌的机会了。哪怕融到钱都没有用,因为供应商就不会再跟你玩了。”7个月前,在完成30亿人民币B轮融资后,李想曾不止一次地在公开场合上这样表示 。

因此,在叫停了SEV小而美的项目之后,李想在大而全的项目上赌上了自己的名字,就像卡尔·奔驰、丰田喜一郎、本田宗一郎、兰博基尼等众多老牌汽车企业创始人,以及国内的魏建军、何小鹏一样。这回,他打出了一张名为“理想智造”的牌。

10月18日,牌面揭晓,李想在北京正式发布了号称没有里程焦虑的智能电动车——理想智造ONE,新车定位于豪华中大型SUV,车身长、宽、高分别为5020/1960/1760mm,轴距2935mm,提供6座和7座两个版本,补贴前售价不超过40万,将于2019年上海车展开始接受预订,第四季度批量交付。

如果说今年是造车新势力的交付元年,那2019年、2020年的大规模交付,将是造车新势力的生死年。

一方面,经过几年时间的发展,大部分造车新势力都将在明、后两年走到量产阶段,是真圈钱还是真造车届时将一目了然;另一方面,除了真心想造车的新汽车企业,迫于政策压力,明后两年还会有更多的传统车企推出新能源产品,严峻的市场环境将对造车新势力的产品提出更高的要求。

那么,理想智造ONE会是李想打出的一张王牌么?

增程式电动方案靠谱吗?

私以为,续航里程将是理想智造ONE赢得市场的第一大亮点。不同于其他造车新势力采用纯电动方案,理想智造ONE采用的是增程电动方案。

先说一下技术路径。所谓增程电动,即依靠一个增程器把油转化为电力,这部分电力会优先输出给电机并驱动车轮,多余的电力则会根据行驶情况储存进电池,而电池也可以向电机输出电力以进行驱动。总体而言,电机永远是驱动力,而电机的电力来源可以是增程器也可以是电池。

从配置及数据上看,理想智造ONE的纯电四驱系统由前后双电机构成,前电机100kw,后电机140kw,总功率240kw,扭矩530Nm,0~100km/h加速时间达到6.5s。电池方面,该车搭载了40.5 kW·h总容量的电池组,可用容量为37.2kW·h,纯电续航里程为180km。

与此同时,理想智造ONE搭载了1.2T的高功率增程器,可将燃油转换成电能,实现超过520km的增程续航里程。总的来说,理想智造ONE的NEDC综合续航超过700km,市区工况续航甚至超过1000km。值得注意的是,理想智造ONE的能源消耗顺序为:130公里纯电(可用电池70%),570公里燃油综合续航(45升),50公里纯电(可用电池30%,还会藏一些电量)。

之所以这样做,李想的解释是,如今的传统增程电动车由于电池没电后增程器工作的问题,普遍会面临噪音巨大、振动巨大、油耗特别高、加速特别差等“灾难”。而理想智造ONE通过保留30%比率电池SOC的方式,配合自己研发的整车控制系统,可以有效解决上述问题。

尤其是在动力输出方面,40kWh的电池组在30%比率SOC的状态下可以提供最大超过200千瓦的功率。增程器启动以后,纯粹依靠燃油发电,且由于增程器一直保持在1200-4000转高效、健康、稳定的运行转速,可以实现市区行驶较低的油耗。在车辆低速行驶和堵车停车时则会停止增程器运行,用电池驱动,从而保证效率最优。这也就意味着,该车在城市路段行驶时,NVH、加速、油耗等都能拥有不错的表现。

此外,为了解决电动车的冬季里程衰减问题,理想智造ONE还配备了热管理系统,可充分利用增程器余热,在-20℃的环境中,续航里程衰减仅有7%,而一般纯电动车高达50%。

虽然相比市面上的其他新能源汽车,可加油、充电的理想智造ONE续航里程十分突出,但其也有影响消费者购买决策的短板所在。

首先,因为缺少变速箱,该车的高速油耗整体偏高。根据理想智造提供的数据,其市区油耗可以做到小于5L/100km,高速油耗则会大于8L/100km。另外,该车最高车速的数据暂时还没有发布,有不少消费者在李想的微博下面提出质疑:该车能否持续长时间保持120km/h左右甚至以上的车速?

当然,这些使用场景相对来说,并非常态。一来,大部分消费者的行驶轨迹是在市区内,市区行驶省下来的油钱是远超高速行驶所消耗的;二来,很多消费者是开不出极限车速的,大部分的道路也不允许时速超过120km/h。所以说,对于理想智造ONE来说,最大的挑战或许就是能不能履行承诺。

新创车企的核心竞争力在哪里?

智能是理想智造ONE的另一个核心亮点。该车采用四屏与全车语音结合的交互方式,并可通过OTA不断升级。其仪表屏、中控屏、副驾娱乐屏和车辆控制屏的尺寸分别为12.3英寸、16.2英寸、12.3英寸和10.1英寸。这个思路,多少体现出一点对驾驶安全、稳定性的敬畏,比那些疯狂连体大屏的对手看起来靠谱一点。

为了保证流畅的交互体验,理想智造 ONE 采用双芯片、双OS架构。中控屏和副驾屏由运行在高通骁龙820A上的Android Automotive系统驱动,保证丰富的功能和应用。仪表屏和车辆控制屏由运行在德州仪器J6芯片上的Linux系统驱动,保证稳定和安全。

值得注意的是,这四块屏虽在物理与架构上独立存在,但可以在需要的时候,进行多样化的交互。例如中控屏可将导航、地理位置、行程等内容分享到仪表屏,驾驶员在仪表屏上快速查看。副驾屏可将兴趣点“甩”到中控屏,比如地理位置、餐馆信息等,帮助驾驶员快捷导航。

并且,不同于特斯拉等车一块大屏囊括所有功能,使得不少常用功能被埋得太深,需要多次点击才能到达。这种四屏交互的方式,将以简单清晰的卡片形式展开,常用功能快速直接触达。

除了四屏交互,理想智造ONE在智能化上的另一个特点是自动驾驶。有趣的是,在该环节,李想也着重介绍了芯片。或许在今后的新车发布会中,展示芯片将成为不少车企介绍智能化的基本环节。

据悉,该车底层的引擎是Mobileye的EyeQ4,这目前全球最好的车规级自动驾驶芯片,能够轻松地实现L2级别的自动驾驶能力,比如堵车或高速时的自动跟车,自动泊车等。目前,国内还没有一款车达到这样的能力,尽管蔚来ES8也采用了Mobileye EyeQ4芯片,但自动驾驶功能还未推出。

与其他声势浩大的互联网造车企业不同,在将近一年的时间里,李想很少发声,外界获取车和家信息的渠道也只有他不定期更新的微博。

而在车和家“缺位”的这一年里,有人拿了百亿融资,在各大车展上崭露头角,顺便开心地敲响了纽交所的锣鼓;有人忙于应付层出不穷的事故,哪怕在开始交付后,也在不断面临着消费者的质疑;有人刚刚开始造车之路,召开盛大的发布会讲述着对于出行的理解与规划;有人在开完了几场PPT发布会后便用完了资金,从此销声匿迹。

至于李想的路将会是哪条,答案在李想自己的手中,也在消费者的手中。

结语

理想智造ONE发布后,市区工况续航超过1000km就成为最大的关注点。而大家更津津乐道的是,蔚来ES8在交付后备受诟病的续航里程。

因此,有人说,这是用李想的“矛”在戳李斌的“盾”。这两个惺惺相惜的好兄弟,在以前很长一段时间曾老死不相往来,彼时,他们俩分别是国内最大的汽车垂直网站汽车之家和易车的创始人。

之后,俩人先后将目光转向造车,共同的经历让两个人惺惺相惜,并分别在对方的公司持股。在蔚来ES8上市的时候,李想成为最重要的嘉宾,上台与李斌互动。

但两个人的性格依然决然不同。被称为“出行教父”的李斌在融资、营销方面长袖善舞,常常语不惊人死不休,刚刚因为“江淮工厂比保时捷的好”而饱受争议。我相信,这些都在李斌的“射程”之内。从媒体起家的他,太知道如何吸引流量。

而李想则是一副理工男的性格,从不自我营销,甚至连企业也基本没有传播声量。他认为,只要“筑好巢”,就一定会引来“凤凰”。李想最喜欢做的事,就是时不时发一些非常专业的对产品和行业趋势点评的文章,俨然还是个媒体人。

既是兄弟关系,又是竞争关系;既惺惺相惜,又截然不同。希望两个人,不管以后是不是还要再次在市场上刀刃相见,回忆起在2018年这个不平凡的年份里是如何互相扶持的时候,都能莞尔一笑——相濡以沫,不如相忘于江湖。