张卫华见鬼去 张卫华 风驰电掣见牛人
走进西南交通大学的牵引动力国家重点实验室那天是星期六,成都下着小雨,醉人的春季更加迷濛动人。清早,人们纷纷开车前往峨眉山、青城山、乐山等郊外美丽的景区观光休闲了,可是实验室却如往常一样,人来人往,机声相闻。
“这是在大学里吗?”首先进入我视线的竟是一条铁轨和一辆列车!见我惊诧,张卫华赶忙说:“这条铁轨直通火车站,火车可以直接开进实验室来呢!”
水牛——铁牛——高铁
张卫华属牛,今年54岁;微信名叫“在途牛”;他出生在无锡宜兴,从小与牛为伴。
他获得过国家科技进步一等奖2项、二等奖1项,省部级特等奖、一等奖和二等奖各4项。国家教学成果二等奖1项。当他连续获得两次国家科技部“金牛奖”(十年评选一次),并被评为国家重点实验室建设先进工作者时,“牛人”称呼便被叫响,就此成为他的雅号。
“牛人”,就是西南交通大学首席教授,长江学者特聘教授,973计划项目首席科学家、我国高铁著名专家张卫华。
四月的成都,芙蓉盛开,春光溢香。记者前往西南交大采访了这位“牛人”。他个子虽然不高,却敦厚结实,反应敏捷,一看便觉属于内外都有“牛劲”的一型。
牛,在张卫华的眼睛里,是高速火车的远祖——载人拉犁,在某种意义上可以将之奉为神明。他出生在江苏宜兴一个小村子,至今我用宜兴话与他交谈没有一点障碍。他说他从小喜欢骑牛背,驭耕耙。第一次看到手扶拖拉机时,他被“铁牛”的力量震撼了,这铁家伙不吃草、力气大、跑得快,他抚摸着“铁牛”,想象着它无限的远景,就在这一刻,他对机械、牵引、动力产生了深厚的兴趣。
第一次看到火车,是他考取西南交大,要离乡去读书的时候。那年他在家乡小码头坐上轮船,在小河中叭叭叭一路摇晃北行至无锡,终于在无锡火车站生平第一次坐上了梦中的火车。雄伟的火车头,巨大的钢铁轮子,一眼望不到头的列车车厢——太牛了!
他看得痴迷入神,近乎要顶礼膜拜。不过,他上了火车就发现了这个“铁牛”的跛处:那时的机车还有烧煤的,平均速度也不过七八十公里,甚至更低,无锡到成都要两天两夜;列车车厢设施简陋,人满为患,卫生间臭烘烘,他有大半天都没有座位,站得筋疲力尽。还有人晕车吐了一地,浊气袭人。他顿时产生了一个强烈的念头:发奋读书,改造火车!让它又快又舒适!
理想的实现就在日月轮回中,30多年弹指一挥间。中国铁路机车车辆的每一次提速跨越,中国高铁在世界的领先地位都与张卫华以及他领导的牵引动力国家重点实验室密不可分。他的创新工作被领域内最权威的英国机械工程师学会授予金奖,这个国际性的学术大奖项已经苦苦等待我们中国人94年!
高铁实验室——“他的另一个儿子”
走进大“车间”,我看到了多种多样的列车机车和车厢,还有说不出姓什名谁的大型机械。在这里,张卫华所主持建立的高速列车动力学地面实验研究体系,实现我国高速列车试验技术的重大创新,所建立的高速列车耦合大系统动力学新理论,解决高速列车转向架动力学性能提升和双弓受流技术难题,支撑京沪高铁工程。
寒来暑往,春华秋实,这个实验室团队建设亦取得了显著的成绩,目前拥有一个国家自然基金创新研究群体,一个科技部重点领域创新团队、一个教育部创新团队,特别是实验室还培养了两名中国科学院院士,两名中国工程院院士。
在这个体育场般大小的实验室里边走边看,在一套套庞然大物面前,我突然觉得自己显得十分渺小。走到多功能高速列车运行模拟试验台前,张卫华显然特别自豪,他说:“你知道列车在超过300公里时速时,遇到暴雨、大雪、狂风甚至是地震时,会是什么反应?会有什么危险?要如何应对?这个平台就能模拟雨、雪、风、地震的自然环境,可以得出我们关心的科学结论。”
这个庞大的“车间”有着辉煌的成果:张卫华主持研制的高速列车运行模拟试验台,解决了轨道轮滚动和垂向、横向激振及左右轮差速的四维运动耦合的技术难题,实现高速列车在直线、曲线和线路不平顺工况的全参数运行模拟。
试验速度从第一阶段的400km/h 提升到600km/h,达到国际领先水平。该台架试验完成了我国提速、重载机车车辆和我国所有高速动车组的动力学性能验证和优化试验。试验台被评价为“世界上最重要的试验台”,获得过国家科技进步一等奖。
张卫华参与筹建这个实验室是有来头的。时任西南交通大学教授、现为两院院士的沈志云的慧眼和信任重重地落在了当时的“小张”身上。张教授至今清晰地记得,那是1989年,28岁的他被沈志云叫去面谈,话题就是筹建国家牵引动力国家重点实验室。
当年沈志云说到动情处,郑重地问了他一句话:“你能不能吃苦,敢不敢当”?“拼命三郎”浑身“牛劲”的张卫华在艰巨的任务面前从来不甘示弱,他毫不犹豫地点了头。就是这一诺千金,至今已是经历了26个冬夏的艰苦奋战。在这个国家宏伟事业的轨道上,张卫华就如高速列车风驰电掣、一往无前。
什么叫“拼命三郞”?直到全身心参与到实验室的筹建工作后,张卫华才真正体会到沈志云说的“拼命”意味着什么。设计没有蓝本,年轻的设计者甚至没有见过世面,更没有设计的经验。设计不仅需要理论上的突破,更需要符合我国当时的工业现状和制造水平。白手起家的他们,北上南下奔东跑西,四处寻找能够制造部件的厂家,奔波是他们的生活常态。
“那时候风化正茂,冷也不怕,饿也不怕,硬板凳也不怕,有时候一坐火车就是几十个小时,天南地北到处闯啊!”他回忆起当年一段经历:“我们有一次去安徽的一个厂家调研,出来时饿得要命、冷得要命,没有饭馆,只发现一个工地,工地上的工友很多是四川人。一说是老乡,他们很热情,结果,我们只花了5角钱,吃得很好,而且很饱,仿佛是那段时期吃得最好的宴席!”
他把自己最好的年华贡献给了这个实验室,贡献给了国家的高铁事业。为了到各个高校、科研院所共同攻关和参加业务交流,到中央有关部门汇报研究进度和成果、审批新的科研项目,他一年到头马不停蹄,平均三四天就要坐一趟飞机!他的夫人于晓春回想往事,感慨地说:“生下儿子那年,正是张卫华重点攻关时刻,没日没夜成天在实验室难回家,我说实验室就是他的另一个儿子!”
“牛!”——展望第四代高铁
列车会不会飞行?在国家牵引动力实验室的一端,一个透明的环形管状物体突然出现在我的面前,它周长约四五十米,一人多高。“这是世界上第一个环形真空实验室,是我们当前研究攻关的重点。”张卫华特别强调道。
原来,张卫华带着他的团队在这个真空管道里研究的是高温超导磁悬浮列车。这种磁悬浮列车将跑在世界前列。当前时速要超过600公里,今后时速要超过1000公里,那真是“飞行”的列车啊!谁敢说不“牛”!
上个世纪八十年代,当国外高速列车时速达300公里以上时,而我国铁路列车平均时速仅为54公里,旅行时速更低,只有43公里——这就是中国“高铁梦”的起点。而目前我国的高铁已经跻身世界先进水平,集成能力和建造能力世界第一,在用的高速铁路有1.6万公里,在建的还有1万公里,每天有1330对高速列车在祖国大地疾驰。
高速发展的中国,离不开高速铁路。张卫华最新的职务是轨道交通国家实验室(筹)副主任,他再一次感到任重而道远,他当前的“高铁梦”是要推进我国高铁进入“第四代”。
“第四代高铁是什么样的?”我非常好奇地问道,张卫华略假思索,便概括出四大要义:“一是更高速,时速要超400公里,要在技术上拥有世界领先的速度指标,以引领世界,实现高铁走出去;二是更环保,要降低空气阻力,从而减少噪音等对环境的影响;三是更经济,要降低建设成本,目前正在研究高速列车与轨道间距和隧道截面合理经济的匹配关系问题,还要研究解决降低列车全寿命周期成本的问题;四是更安全,使安全智能化,在结构上采用自动保护技术,例如做到脱轨不脱线、撞车不爬顶等等。
”
记者正在西南交大采访张卫华时,传来了一个最新消息:日本低温超导磁悬浮列车试验跑出了每小时603公里的世界新纪录。得闻此讯,张卫华当即说:“我们要加紧研究我们原创的高温超导磁悬浮列车技术了,我们的高温超导磁悬浮列车技术在原理上要比日本的低温超导磁悬浮列车更加有优势(这里所谓高温是-196℃,低温是-269℃,编者注),不能拉在别人后面!
”从张卫华脸上严肃而坚毅的表情看得出,这个消息显然增加了张卫华的忧患感和紧迫感,并且又一次激励了他从不示弱的斗志。
张卫华这个“牛人”牛劲又冲上来了!他一定会像一头全身铆劲、双角奋挺、四蹄发力的水牛,冲破一切阻力,战胜一切困难,把我国的高铁科技顶上新的世界高峰。 (记者 许元强)
