【苗圩是谁的女婿】工信部苗圩简历简介 苗圩的背景 苗圩的老婆

苗圩是谁的女婿？据了解苗圩跟大多数官员一样家庭成员没有遭到曝光，至于苗圩是谁的女婿，苗圩的老婆是谁就不得而知了。苗圩，男，汉族，1955年5月生，北京市人。1984年9月入党，1974年2月参加工作，中央党校研究生院世界经济专业毕业，中央党校在职研究生学历，研究员级高级工程师。

现任工业和信息化部部长、党组书记。

2015年6月，兼任国家制造强国建设领导小组副组长。

第十一届全国人大常委会第十八次会议25日表决通过,免去李毅中的工业和信息化部部长职务,任命苗圩为工业和信息化部部长。苗圩是工程师出身,在大型国有企业担任领导,此后进入政府部门工作,他今年55岁,历任东风汽车公司总经理、湖北省委常委、武汉市委书记,工业和信息化部副部长,今年12月任工业和信息化部党组书记。

苗圩男简历

1955年5月生,汉族,河北昌黎人。

1974.02——1976.05,安徽省肥西县义城公社插队参加工作

1976.05——1978.02,安徽省含山县010单位634处工人

1978.02——1982.02,合肥工业大学农机系内燃机专业学生,获工学学士学位

1982.02——1985.02,中国汽车工业总公司销售服务部(公司)干部

1984年9月入党

1985.02——1989.10,中国汽车工业总公司销售服务部(公司)副经理(1986.09 明确为正处级)

1989.10——1991.10,中国汽车工业总公司生产部副经理

1991.10——1993.11,中国汽车工业总公司生产司副经理(1991.10 明确为副局级)

1993.11——1995.09,机械工业部汽车工业司副司长(其间:1994.07—1996.12 兼中国国际贸易促进会汽车行业分会副会长)

1995.09——1997.07,机械工业部副总工程师(正局级)(其间:1995.09—1996.07在中央党校一年制中青年干部培训班学习,1995.09—1998.07 在中央党校研究生院世界经济专业读在职研究生)

1997.07——1999.02,东风汽车公司党委书记

1999.02——2001.07,东风汽车公司党委书记、总经理

2001.07——2005.05,东风汽车公司总经理、党委副书记

2005.05——2007.01,中共湖北省委常委、武汉市委书记

2007.01——2008.03,中共湖北省委常委、武汉市委书记、市人大常委会主任

2008.03—— 2010.12工业和信息化部副部长、党组副书记

2010.12——工业和信息化部党组书记、副部长

中共十六大、十七大代表;

中共第十七届中央候补委员;

第十届、第十一届全国人大代表;

中共第七届、第九届湖北省委委员,第九届湖北省委常委

2010.12.9——工业和信息化部党组书记

2010年12月9日工业和信息化部召开干部大会。中央组织部副部长李建华宣布了中央关于任命苗圩任工业和信息化部党组书记、免去李毅中党组书记职务的通知。

苗圩访谈访谈:中国汽车现在是丑小鸭,但一定会长成白天鹅

这位长期处于中国汽车业第一线的政府高官对《汽车商业评论》提问的直率回答,无疑是对当下热点汽车事件或现象最直接的释疑解惑。

2008年3月11日,国务院组建工业和信息化部,6月29日上午10时,工信部正式挂牌。此前三个月,苗圩被任命为工信部副部长。

这是他第二次到北京任职。第一次是1982年1月,他先后任中国汽车工业总公司销售服务公司干部、副经理,中汽总公司生产部副经理。从1993年11月起,先后任机械工业部汽车工业司副司长、机械工业部副总工程师——1997年7月调往东风汽车公司。

在这两次中间间隔的11年里,苗圩在东风汽车公司做了8年的党委书记、总经理,随后又当了3年的湖北省委常委、武汉市委书记、武汉市人大常委会主任。

无论在哪个岗位,汽车无疑是苗圩事业中不能被分割的重要部分。尤其是在东风汽车的时代,他让这家老牌汽车公司在短时间内实现了扭亏为盈,实现了新一轮的发展,并且分三步走出了大山:先是从十堰到襄樊;再是总部迁至武汉;最后是东风日产辐射到珠三角。

但是,苗圩所为远不止于此。访谈中,他所参与并起作用的中国汽车工业的当代成长史就像早就被刻在他的脑海里一样,种种情节被他娓娓道来(参见2009年7月号《汽车商业评论》“口述历史”栏目文章《最懂汽车的政府部长》》)。

2005年,《汽车商业评论》记者曾经就东风日产的整体合资撰写过《失控的东风汽车》的报道。旧事重提,他说:“没关系,老听到点不同的意见,可以使我们少犯错误。就怕听不到不同的意见,或听不得不同的意见,有些事情要经过时间检验。”

这一次深度访谈,54岁的苗圩留给我们的是这样的立体印象:谦谦君子、平易近人、博闻强记、侃侃而谈、没有官架子、也没有任何的官腔。以下是他对当下中国汽车界热点问题的声音节录,所有的误解或者疑惑,或许都能够在这里找到答案或者相关的线索。

关于汽车合资合作

2000年东风实现扭亏以后,产销量虽然回升了,但长远发展仍有忧虑,如何保持东风的长治久安,走出一条可持续发展之路,一直是我们思考的问题

《汽车商业评论》:以前我们的报道对东风和日产的整体合资也有一些想法,现在回过头去看,确实现实跟我们当时的想法不太一样。

苗圩:2000年东风实现扭亏以后,产销量虽然回升了,但对长远发展仍有忧虑,如何保持东风的长治久安,走出一条可持续发展之路,一直是我们思考的问题。

当时考虑,趁着我们还没有加入WTO、还没有全放开之前,趁着我们这个(在中国造汽车)门票还比较值钱的前提下,能不能搞一个大范围的合资?除了神龙以外,除了那些非汽车主业需要分离的以外,其他的全部去合资,引进资金,引进技术,提升管理水平,打造一家具有国际竞争力的新东风,就这么一个思路。

当时跟日产合资时,东风内部出奇的一致,没有听到那么多反对声音,但是在社会上,反对的声音相当大。

我给有关负责人汇报,他就说,苗圩,你不要傻,十堰那一坨,这几年是市场好,市场不好的话,你是不是又回到1997年去?

2004年是合资公司运营的第一年,由于轿车还在投资建设,而那一年虽然卡车卖得好,但是总产销量第一次跌入行业第四。进入到2005年,形势发生了逆转,卡车市场下滑,轿车开始发力。我到十堰召开老同志座谈会,我说,按产销量,今天的卡车产销量还不如1997年,但是公司欠你们的工资没有?欠配套厂的钱没有?

生产是不是在运转?在运转啊!为什么?从花都那里每年调几十亿(元)的现金流来支撑十堰的发展,这要不是合资能支撑起来吗?我说,如果把花都那一块砍掉,没有轿车,我们就靠这点卡车,那是不是比1997年还要困难?

老同志说,没问题,我们都是过来人,我们当初就表示支持,现在遇到困难,我们更表示支持。这个困难是我们十堰的困难,花都并不困难。

所以合资走到今天,从2003年签合同,到现在已经是5年多了,(东风日产)产销量翻了一番,经济效益巨大,发展情况非常好。一般的人到合资公司看到的是产销量、效益的增长,往往忽视了企业管理水平的提高。合资公司的管理人员却都深深体会到,合资后5年内不论在质量管理,成本管理,还是在人事管理,财务管理方面,都有了一个大的跨越,这是企业根本的竞争力所在。

实际上,东风和日产整体合资还是留了一手,就是你还有很多后手,比如东风本田项目。搞东风本田的基地,当时你没有把它放入与日产的整体合资。

其实并不是留了一手,当初与日产谈合资时并没有讨论到与本田合作的问题,我们与本田公司谈合作是在2003年底,那时东风与日产的合资公司已经建立了。我们跟本田有一段故事。

1992年在惠州开始零部件合作,广州标致失败时,我们是带着本田一起进入广州项目的,但在最后一刻被拆分了,变成了“一二三”,即一个项目、两个公司、三个合作方。广州跟本田合资50对50,搞了个整车项目;东风偏安一隅,在那个院的一个小角里,跟本田一起搞发动机项目。虽然这个项目也很成功,但东风始终不甘心。

东风与本田的合资公司是在原有的武汉万通公司的基础上,通过改造发展起来的,而武汉万通公司是东风参股,四方股东于1993年成立的合资公司。十多年来一直发展得不够好,利用这个基础,我们与本田公司一起取得了又一个成功。

现在我见到黄华华(现任广东省省长)同志还讲这个话,我说:历史不能假设,如果当时广州人开明一点,如果东风不是那么强势(过去东风要求是26对24),(在广州本田项目中)中外50对50,中中25对25的话,就没有本田的第二个公司了,东风怎么可能再跟本田开辟第二战场呢?

关于中国汽车道路

虽然我们对市场的认识,对市场的把握,当年更多地源于计划经济观念,但先打零部件基础无疑是非常正确的

《汽车商业评论》:东风跟日产和本田的合资相当成功,但是许多人在批判中国汽车的合资合作政策,认为以市场换技术的道路是失败的,你怎么看待这个事情?

苗圩:跟其他行业比,汽车行业是改革开放以来发展得比较快、比较好的一个行业,我们既没有像有些行业那样高度垄断,对外资、对民营企业不开放,又没有像有些行业那样全都开放,结果自己啥都没有。为了保护国内企业,1994年版汽车产业政策对外合资合作就实行了有鼓励,有限制,比如50对50的股比;国产化率;一家外国公司在中国只能设两家合资企业等都是限制内容。虽然后来国产化率问题做了些改变,其他的规定今天仍然延续。

那天参加李书福(吉利汽车董事长)的会,有些记者说,现在国人对我们国产(汽车)品牌的认知度不高,只有40%。我说可以了,我们国产车品牌才诞生了十年,而且是与发达国家百年品牌同台竞争,难度很大,40%是了不起的成绩。

你看看我们的洗发水,看看我们的牙膏,国人对国产品牌的认知度有多少?那些东西比汽车要简单得多,都基本上被国外品牌占了,都是什么联合利华、高露洁、宝洁,你说它难吗?历史上我们有多少好牌子啊!美加净、中华、熊猫等。

所以总体来看,改革开放这30年,汽车行业走得比较好,走了一条符合中国国情,又符合汽车工业发展实际的路。但有些人也不顾历史和事实,就说改革开放30年,汽车人见到航天人应该脸红。我说没什么脸红的,航天有航天的情况,航天产业想对外开放,购买技术,人家也不会卖,逼着我们只能自己去搞那些东西,这就是代价。

现在有些人说,自主品牌轿车,为什么我们搞了30年还不如后起之秀?

其实,后起之秀如果没有当初的零部件作为基础的话,没有这些引进技术的零部件作为前期铺垫的话,你怎么搞轿车?从国外全部进口零部件?成本和国家政策都不允许。你自己搞?上海牌、红旗牌我们自己搞了多少年,最后为什么停掉,就是零部件各方面基础上不去,整车也上不去。

先打零部件基础,再发展整车,这是当时发展汽车的整体思路。我们的思路一直都是控制产能,使产销保持平衡。在2000年前原则上不再批新的轿车项目。

但当时各地方都要上项目,怎么办?一般的,就不批;实在顶不住的,先上零部件,先上总成发动机,国内没有销路就先出口,等搞到一定规模,国产化上去了,基础也打好了,到了2000年后再批新的轿车项目也是水到渠成的事。1994年的汽车产业政策基本上体现了这种思想。

在我看来,当时的思路也不能完全否定。我们不能总以今天的眼光去评价过去,坦率地说,当年虽然我们对市场的认识,对市场的把握,更多地源于计划经济观念,但先打零部件基础无疑是非常正确的。没有零部件做基础,根本不能做出像样的汽车来。

有一种观点认为,合资公司搞的自主品牌的市场前景肯定比本土自主品牌好,他们会不会对本土自主品牌形成打击?

我觉得不要用打击或者排斥来判断,更多的是竞争,同台竞争。如果李书福搞得过合资公司的自主品牌,那证明我们民族汽车工业是站得住的。而且在这个过程中,肯定是大浪淘沙。最好的办法就是竞争,通过竞争,优胜劣汰,市场规则起作用,而不是我们的主观意志起作用。

这几年的实践证明,只要我们认准方向,坚持不懈,自主品牌汽车是能够与外国品牌汽车在中国市场上同台竞争,不仅我们没有输掉,反而在细分市场上的份额在逐年提高。

以东风为例,实际上也是搞了合资后,才有钱搞自主品牌。现在东风风神已经出来了,您对这个项目有什么看法?

自主品牌应该说风险很大,但是必须要搞。不要指望它一下子能赚多少钱。我走的时候跟徐总(徐平,东风集团党委书记、董事长)说了,只要不太赔钱,就算成功。不要因为一款车的成败得失,影响到后续车型的开发和推出。只要决定走这条路,就必须不断地推出新产品新车型,不断地跟上去,成功的关键在于营销网络的建设。

他们做得很好,把握得很好。(东风风神的第一款车)推迟投放后又赶上现在的市场回升,好事情。我想不会太差。当然你别说一下子要卖多少万辆,赚多少钱,那不现实。

咱们对这款车的投入会有多大?

那是徐总要考虑的事情。我希望不断地往上推,哪怕第一款车卖得不是很好,也不要丧失信心。

关于东风电动车

以企业为主,联合大学组建一个合资公司,用新机制、新体制进行研发和产业化转移,把我们宝贵的资金,把每一分钱都用在研发上

《汽车商业评论》:现在新能源汽车比较热,各种说法都有。九五期间,您还在东风,就已经在搞电动车了。那时的电动车是什么样的电动车?

苗圩:电动车当时被炒得火热,我们就根据中国的情况和东风的情况,确定了几个事:第一,纯电动车我们还不具备条件,就把混合动力作为第一步产业发展目标,因为这种半电动车,即混合动力车最有可能在未来实现产业化。

第二,我们的研发体系非常不好。我跟前科技部部长徐冠华有过一次交流,我跟徐部长说,您按照我这个思路再试一把。以企业为主,联合大学组建一个合资公司,用新机制、新体制进行研发和产业化转移,要调动所有研发人员的积极性,把我们宝贵的资金,把每一分钱都用在研发上。

我还说,你(徐冠华)把国家的这笔钱作为风险投资给我们,我们组建合资公司后,争取3到5年作为高科技公司去上市。当时中国还没有创业板。上市后,1变10也好,1变8也好,我向你徐部长借的钱再还给你,甚至还可以加倍还给你。从此把它(合资公司)送入轨道,以后就让它自己在市场经济大海中闯荡。

我就提了这么一个计划。然后徐部长就说,后一段我不需要,前面你如果能做成,我代表科技部倾全力支持你。后来我就在武汉,联合省、市开发区,以及武汉大学、华中工学院、武汉理工大学三所院校,共同组建了东风电动车公司。

具体是在哪一年?

2001年。我跟徐部长谈完后就干了。我在内部公开招聘电动车公司总经理,经过笔试、面试,最后是电视答辩。反正我有自己的闭路电视,场内场外互动,每个人上去讲半小时,所有员工都可以给他们提这样、那样的问题,几方股东坐到一旁打分。最后选了清华大学毕业的一位同志为第一任总经理。

我们几方股东共出资2650万元,其中东风出了1000万元,相对控股。为鼓励研发人员的积极性,我们请北京的律师事务所设计了既合法又能操作的一个方案,让这些员工都持股。正好武汉开发区有个汽车大市场,没办起来,有很大一块地,还有个漂亮的门楼,现在这个门楼还在,还有一个烂尾楼建了一半,我们就把这块地盘了下来。

我告诉这个总经理,这2650万元是种子,只允许保值增值。此外,我再到科技部申请科研经费,十五期间,我们一共投了2亿多(元)的投资,全部用在混合动力车的研发上。

公司名字是电动车公司,但研发方向是混合动力?

是的。公司这些人怎么办?开始必须艰苦奋斗。他们也很不容易。像这样的公司一般组建后,买车买房买家具,办公楼装修,都很正常,但他们没有。他们最早期出去办事都是打的。像这样的高科技公司,组个团周游列国,考察考察,都很正常。包括我们的一些“863”课题,都是这样。了解国外最前沿情况,编个词嘛。他们两年内没有出国。一开始我就说,你们赚了钱后,你买车买房,你出国,我都不反对,但现在必须艰苦奋斗。

他们怎么办?后面不是有个汽车大市场吗,有一排平房,他们把平房装修后,出租给卖汽车零部件的公司,这样每年就有些收入。他们研究的第一款电动车是电瓶车,达到了真正的产业化,到今天据说已经做到全国第二,我没去考证过,反正一年卖几百台,效益出奇的好,比做轿车还好,一台卖四五万块钱,用在大学、公园、高尔夫球场里。

他们会不会赚到钱后就不搞其他研究了?

那不行,还必须兼顾,以这个来养活其他研究。后来他们搞轿车,在城市公交车上装混合动力。在这个过程中,现任科技部部长万钢同志就开始了解东风电动车公司,并跟我们在工作上结成了相互信任的关系。有次他给政治局常委讲课,还提到了东风电动车,也提到了产学研如何结合。可以说,这两任科技部长,都跟我们建立了相互合作的模式。

关于新能源汽车

万部长也知道,在新能源汽车,尤其是电池领域方面,日本实际上走在我们前面

《汽车商业评论》:最近,工信部跟日产在武汉搞了个电动车试点项目,科技部又在推混合动力车,新能源的发展方向到底是什么?

苗圩:应该说,两个部从认识到行动都非常一致。包括我们请日产到武汉搞试点的那个论坛,由工信部主办,万部长在会上做了发言,财政部也到会了。大家都是一个目标。

借助论坛,我们把国际国内的专家都请来,对电动车的发展方向到底还有哪些问题,需要我们如何重视,进行了交流和沟通。那次会开得很成功。

关于新能源车的发展,我们既要鼓励自主创新,也不排斥引进技术,因为自主创新本身也包括引进技术、消化吸收再创新。万部长也知道,在新能源汽车,尤其是电池领域方面,日本实际上走在我们前面。

一方面,我们想发展新能源汽车;另一方面,日产有积极性,想进来,武汉方面也有积极性,所以这几乎是一拍即合。只是想在那个城市做示范,地方财政能对充电站等基础设施在前期给一些资助,无非就是这些。

武汉项目主要是电动车,不是混合动力车?

我跟万部长的观点很统一,目前具备了产业化条件的新能源汽车就是混合动力车,现在上公告的混合动力车型有几十款,按照“十城千辆”来做示范,暴露问题,解决问题,再推广。

再往前,就是纯电动车,纯电动有很多种形式。再长远一点,最终解决问题的还是燃料电池车。大概就是这么一个方向。在这个过程中,我们要鼓励自主创新,但自主创新也不要把引进国外先进技术完全对立起来。

关于重组和做强

市场竞争是最高的法则。我们老讲市场配置对资源起基础性作用,搞着搞着,计划经济的思维就来了

《汽车商业评论》:前些天广汽收购了长丰,北汽本来也想收长丰的,结果没收到。对于重组整合这块,您怎么看?

苗圩:简单说是鼓励,谁收谁都鼓励。最好这些有实力的公司,把一些相对弱小的公司整合起来。

以前我们总对自主品牌的未来打问号,现在的基本看法是,中国怎么着也会有一到两家大汽车公司活下来。

咱们再大胆地预测一下,中国的企业除了在本国占领一定份额外,有一天还要走出去。如果不能在国际市场上占一席之地,仅守在中国市场上的话,你就是占50%~60%的份额,仍然没有前途。

走出去有初级形式,也有高级形式。一开始肯定是机遇性出口,打一枪换一个地方,到了那里就是价格竞争;然后从非成熟市场,从发展中国家市场开始,走着走着就要打阵地战了,把机遇性出口变成战略性出口;最终要躲开贸易磨擦,在当地建厂,雇当地的工人去管理一个跨国公司。只有走到那一步,中国汽车工业才能说在国际市场中站住了,现在还很难说。

您认为,这个过程大概要多久?

20年左右,不会太久。

反过来,像印度塔塔这样的汽车公司,对我们是否会造成威胁?

有威胁。就讲出口和品牌收购这两个问题,塔塔走得比我们快。它一开始就把发达国家的汽车市场作为主攻目标,而不是像我们都是发展中国家,都是第三世界。品牌这块,它可以花20亿美金买下来,我们呢,大都还在自创品牌阶段。它很有战略眼光。

塔塔已经打入了美国市场。

这是最好的办法。占领了这个制高点,那不就一览众山小吗?关键是,你把出口作为战略性考虑,还是机遇性考虑?作为战略性考虑的话,就不是拿我们的车型到国外去,至少得根据当地需要对拿出去的车型进行改造,在达到一定量时,根据当地需求来开发新车型。很难说有一个世界都欢迎,都通用的车型。

塔塔的NANO就是完全原创,花了几十亿人民币做研发,中国可能还做不到。

别着急,慢慢来,急不得。

关于汽车购置税

我们鼓励消费的政策措施不多,而限制消费的政策措施比比皆是。我就举了汽车的例子,你想想看,多少税多少费

《汽车商业评论》:今年国家出台了一些刺激消费的汽车政策,比如减免汽车消费税、购置税等,听说在讨论时各部委意见并不统一。

苗圩:前一段,几个部委内部讨论,我们在研究鼓励个人购买轿车时,有些部门就说,买轿车的人都是有钱人。有钱人应该加大对他们的征税力度,而不应该把减税给他们,减税是向那些低收入群体去减。

这反映出什么,思想观念问题,整体上还没认识到消费对经济拉动的作用,还没看到买房子买车的人,除了自己消费外,还给国家做贡献。当然,我说这个话也不能片面理解,对低收入人群我们也要增加他们的收入,给他们一定补贴。

所以,我们现在有很多具体的政策,因为政策制定者和决策者思想观点不同,还有这样那样的问题。

这是因为观念问题,还是因为把交了的个人所得税抵了税后,他们的税收就减少了?

中央决定了扩大内需,这无疑是正确的。内需分两块,一块投资,一块消费。投资就不用说了,各级政府都很重视。对于消费,各级政府如果像重视投资那样重视消费,那我们对经济的拉动就不是今天这个量了,可能还要增长几个点,保八的任务也可能不像现在这么困难。

我们鼓励消费的政策措施不多,而限制消费的政策措施比比皆是。我就举了汽车的例子,你想想看,多少税多少费?房子也是,买房子得交多少种税。我说既然消费的作用这么大,为什么地方政府不重视,而热衷于投资上项目?不能简单地都批评地方政府不顾全大局。

我在地方工作过,地方政府要GDP,更多的是要税收,要钱。我们现在这种税收体制有利于生产单位而不利于销售单位,哪里的工厂建得多,哪里的产品生产得多,哪里的税收就多。从生产型增值税转换成消费型增值税,进的那些设备可以抵扣,实际上还不是真正的消费型增值税。如果能真正地变成销售税,这个问题就可以很好地解决了。一个地方销售的东西越多,它的税收就越多,而不是生产的东西越多,它的税收就越多。

由于我们的管理体制,我们的征税水平和能力还达不到这个程度,所以还得继续完善税收征管体系。解决问题需要一段时间,那么在现阶段,我们给高收入人群稍微一点好处,不就可以带动消费,带动大宗商品消费了吗?这种消费产业链条很长,带动效应非常大,大家都很清楚。

但是现实的情况是,一方面要鼓励汽车消费,另一方面要解决交通拥堵,您觉得应该如何平衡这两者之间的关系?

我们轿车已经有70%~80%是私人购买,但是直到今天还是有人以交通拥堵为理由反对鼓励汽车消费,只不过换了个口径来说。现在说,要优先发展公共交通。我们从来没有反对优先发展公共交通,何况公共交通也是汽车的一个重要市场,不能把这两者完全对立起来。

我们过去老是犯思想上的片面错误,或此或彼,发展公共交通和发展轿车进入家庭是并行不悖的。

全国人大代表、东风汽车公司总经理苗圩做客人民网强国论坛“两会专区”,就“深化国有企业改革,强化国资管理”与人民网网友进行了交流。在回答一位网友有关中国汽车业自主知识产权的问题时,苗圩把现在的中国汽车业比喻成丑小鸭,但是经过一个过程,他说:“我们一定会长成白天鹅”

苗圩说,中国汽车工业到现在已经走了五十年,但是有接近三十年的时间基本上是以卡车为主要产品结构,不管是一汽还是东风,在卡车方面都有自己的实力,包括自主研发、自主知识产权。中国汽车业现在主要差是差在轿车方面,大家不满意也是可以理解的。

因为韩国也好,日本也好,在他们发展轿车的时候中国正处在一个不稳定的时期,没有真正考虑发展轿车的问题,那个时候甚至把轿车和资产阶级和资产阶级的生活方式是联系在一起的。私人拥有轿车就更不可想象了,轿车只有够一定级别的干部才配备。

真正发展轿车是改革开放以后这段时间,通过这20年,中国汽车企业逐渐从不会造轿车学会造轿车,下一步就会从不会开发轿车到逐渐的学会开发轿车,这要给中国的汽车企业一定的时间、一定的过程。

“回到二十年以前,家电行业跟现在汽车行业的情况也差不多,引进了多少生产线、多少技术。通过二十年的竞争,一大批企业垮下去了,有少数的企业胜出了。胜出的企业不但拥有自主研发能力、自主品牌,现在已经开始走出国门到海外去。”

苗圩说,“我想中国的汽车工业也会有这么一天。大家不要在这个问题上过于责备我们,大家要更多的理解,包括去购买自己生产的轿车。可能我们现在还是‘丑小鸭’,但我们一定会长成‘白天鹅’。现在我们自己开发的产品还有不完善的地方,但一定会有一个过程。”