“扭力梁 瓦特连杆”敢叫板“多连杆” 凭哪样?
话说如今人们选车已不再是为简单的代步了,在汽车越来越普及的今天,人们赋予自已的爱车以更多的角色,因此,对爱车的要求也就越来越高。比如,某一类车主就被称为玩车一族,这类车主对车的操控性能要求很高,平时开车上路也时不时玩把“极品飞车”,说到这里也许您就要问了,是不是那些在深夜里开超跑的人呢?这些人的车咱老百姓一般可消费不起!
其实也不完全是,超跑虽好,毕竟不是大众消费品,其实在平民车之中也隐藏着诸多以操控见长的车。但我们今天且不说是哪类车型,单就这些车为啥具备良好的操控性能来聊聊自己的看法。
众所周知,汽车的操控性与其底盘和悬挂系统是密不可分的,如今大多轿车的底盘都是模块化生产,同一级别的车型技术水平基本上相差不多,不过悬挂系统就要复杂一些了,而且调教的程度差别也比较大。目前市面上民用车比较偏运动的车型一般都采用“双A”型独立前悬挂,但为了节约成本和方便发动机的布局,更多的是采用麦弗逊独立前悬挂。
而对于后悬,多连杆结构久负盛名,其在操控性和舒适性方面一直有口皆碑,但如今却并不是多连杆一家独大的天下了,因为已经有其他悬挂结构表求“不服”了,比如,扭力梁 瓦特连杆。扭力梁 瓦特连杆真的敢叫板传统多连杆吗?其倚仗的是什么?本人今天不才,就为大家科普一篇。
我们先来简单说说多连杆悬挂,顾名思义,多连杆其实就是由三根或三根以上的连杆拉杆构成的悬挂结构,用以提供多个方向的控制力,从而使车轮具有更加可靠的循迹性。
但这个扭力梁 瓦特连杆究竟是个什么鬼呢?瓦特连杆似乎是个新玩意儿,其实说起来,瓦特连杆并不新,它是在18世纪由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯-瓦特所发明的。而扭力梁其实是一种半独立悬挂结构,它是通过一个平衡杆来使车轮产生倾斜,从而保持车辆的平稳性。
这种悬挂的工作原理就是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端,这样,如果一端车轮产生运转跳动,那么另一端车轮也会受其影响跟着做出相应的跳跃动,因此,会导致整个车身振动或倾斜。因此,这种悬挂结构的平稳性和舒适性都比较一般,但是优势是这种悬挂结构结构简单并且承载力大,用俗话讲就是更“耐操”一些。
聊到这儿,也许你就会说,这还用再说吗?明显多连杆的优势大呀!别急,咱们还要往下看!
上面说了,扭力梁和瓦特连杆都不是什么新鲜事物了,而扭力梁 瓦特连杆也已经应用在了很多车型上,像奔驰的A级和B级车早就在用了,还有新科鲁兹、英朗等车型。这种悬挂结构的优势在于它可以在很大程度上减少后轮侧向力对车轮前束的影响,同时进一步减少车辆在转弯时因侧向力产生的离心力,从而使两端车轮在受力上始终与路面保持最适宜的接触,达到最佳的附着力。
说到这里,大家是否明白了呢?如果还不明白,咱们再进一步拆解一番。
其实说到根上,并不是独立悬挂、扭力梁、瓦特连杆哪个好的问题,而且全独立和半独立哪个好的问题。而今,应用半独立组合的车型也不乏其数,比如东雪C4L、卡罗拉、雷凌、轩逸等等用的都是扭力梁式半独立悬挂,而扭力梁 瓦特连杆则可以看作是扭力梁的进化版本,这一悬挂让车辆的循迹性以及驾乘舒适性有了明显的提升,同时,这种悬挂令车在高速急转下的响应变得游刃有余,甚至令人惊讶,并且,结构相对简单的扭力梁 瓦特连杆在技术上更加可靠,这种感觉可以打一个简单的比方,比如说,现在不少车型仍在用4AT一样,为毛?技术更成熟,更简单可靠呀!
因此,扭力梁 瓦特连杆在耐用性要优于结构复杂的多连杆。
好了,到这儿也罗嗦了一大堆了,当然,悬挂最终的优劣还有一部分原因在于调教的问题,但就咱们今天所说的扭力梁 瓦特连杆与多连杆的“硬指标”上,前者是有相当的实力叫板后者的,至于具体的车型怎么选,那就要看消费者自己的需求了。
