赵福全下课 赵福全对话赵航:承上启下推波助澜
凤凰汽车讯 一年一度的广州国际车展于11月20日在广州琶洲•中国进出口商品交易会展馆拉开大幕。作为本年度汽车界最后一个全国性车展,其重要程度不言而喻。近百款新车首发亮相或正式上市,各家车企未来战略一一曝光,精彩活动纷纷呈现。
在本次车展期间,凤凰汽车与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全共同推出行业策划《赵福全研究院》。第二季赵福全研究院力邀中国汽车工程学会理事长付于武、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国汽车技术研究中心主任赵航、安徽工业经济联合会常务副会长左延安做客广州车展凤凰汽车展台,与赵福全院长一道指点江山,把脉行业。以下为赵福全对话中国汽车技术研究中心主任赵航的访谈实录。
赵福全:凤凰汽车的各位网友,欢迎大家来到广州车展凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈栏目,我们进行访谈的第三段,今天我们非常荣幸地请到中国汽车技术研究中心主任赵航。请赵主任跟网友打声招呼。
赵航:各位网友大家好!
赵福全:我和赵主任是多年的老朋友了,据我所知您在中心主政应该有15年了吧?
赵航:对。
赵福全:这十五六年间正好赶上中国汽车产业的大发展,中国汽车技术研究中心更是在您的领导下,从原来很小的规模发展到现在接近3600人的规模,无论从资产、利润,包括国内外影响力等方面来说都是空前的。国外很多企业开始不知道中心的存在,现在谈起中心都翘起大拇指,对中心无论是技术投入还是产业政策影响力等方方面面都给予很高评价,在这个过程中您功不可没。
从这个角度来说,您在过去十五六年主政中国汽车技术研究中心的过程中,上要接政府、下要对企业,同时又有很多横向的产学研活动,工作既重要、同时又很难。那么您对中心目前在中国汽车产业中的位置有什么样的看法?
赵航:我们中心应该说是随着汽车工业的快速发展而一起发展的,现在中心有3600人、资产60多亿,总部设在天津,在上海、北京、武汉、宁波等地都有分支机构。最近中心建成了一个新的院区,投资20多亿,达到国际领先水平,同时在盐城投资20多亿的一个高水平的汽车实验厂也将在明年上半年全面建成。
近期我们围绕中心的职能定位,也进行了一定调整:由原来以检测、认证、科研为主,转变到现在全面服务自主研发、创新发展的模式。我们的目标是在汽车产业链各环节都有中心的身影,都有对应的研究院所来为产业服务。
赵福全:汽车产业的发展中,政府负责制定政策,但很多政策的制定需要很强的专业背景;企业有很强的技术力量,但只从自己企业的角度看问题。此外还有零部件厂商、市场等要素要考虑,中心在这个过程中到底怎样才能发挥承上启下的作用呢?
赵航:这些通过我们的定位实现。中心有三个定位:第一个定位就是以科技为先导,因为是国家科研院所,也是由国家科研院所转制成的科技型中央企业,本质不同于一般企业。第二个定位是以行业为重要支撑,以技术为重要支撑,作为技术支撑机构为政府服务。
原来我们局限于为标准、法规、认证、规划这些政府在计划经济时代主管的内容提供一些技术支撑。随着市场经济的不断深入发展,我们对整个汽车产业市场化的服务内容已经远不止标准、规划和信息认证:目前已经有了三十几个研究院所,其中有十七八个研究院所完全服务于政府、服务于汽车行业的管理机构。
第三个定位是成果产业化,以成果孵化基地作为发展重点。中心不是一个纯公益的研究所,也不是一个纯学术理论的研究所,而是一个应用类技术研究所,或者说是一个应用类研究所转变而成的企业。
研究成果可以服务社会、可转让给其它企业,也可以自己做大、做强,实现产业化。这十几年来中心由科研院所转制成中央企业也是按照这三个定位来做的。
赵福全:中心在承上的过程中,对政府的产业政策、标准制定起到了巨大作用。产业政策的制定要对行业了解非常透彻,对技术也要有深层次的解读。在改革开放后汽车产业发展的这30年,对于产业政策的得与失您怎么看?
赵航: 1994年出的第一版产业政策,2004年第二版, 2014年可能还要修订新版,大概十年一版。
第一版产业政策主要是解决我们汽车产业散、乱、差,或者叫缺重少轻、没有轿车的问题。或者说,1994年的产业政策很明确地规范了汽车产业发展的一些问题,通过合资来解决我们缺重少轻、没有轿车的局面。1994年为了鼓励轿车生产、鼓励相对集中地发展产业,解决厂点多、产量低、生产不集中等问题提出了一些纲领,也对投资多少钱才能做汽车、到了多少万辆才可以做汽车、要怎么合资、对外资的股比有什么限制等等问题做出了界定。
现在我们的重型卡车已销售到全世界各地。
轻型车一开始也做得非常不错,如北汽、金杯、天津小解放等。后来由于受到农用车冲击,轻型车经历了一些挫折。农用车属于三农产品,享受好多倾斜政策,在驾照、行驶道路、价格等方面都有优势,它在一定程度上打败了轻型车。
不管怎么样,第一版产业政策还是解决了轻型车的问题,即使变成农用车也很好地解决了农民的运输需求问题、满足了城乡交通需求。从产业政策突破的角度来说,当时没有哪个产业专门制定一个政策,只有汽车产业这样做了。所以说第一版乘用车产业政策有非常重要的历史地位和作用,因为它做到了零的突破。
第二版产业政策实际不是为了解决第一版产业政策中的问题,而是面对厂点过多的状态考虑兼并重组,以及外资、合资企业的限制等问题,此外还涉及到了汽车产品的认证制度实施、零部件如何发展等问题。这是一个政策群,把整个产业从整车到零部件、从自主到合资等方方面面都做了一些规范。这其中实际上鼓励自主发展不占重要地位,具体的措施、政策都没有像发展合资那么明确,所第二版产业政策对自主品牌的发展有一定影响。
下一版的产业政策肯定得向自主品牌、自主研发倾斜,不是不要合资产品、不要合资企业,而是要实现在整个汽车市场中合理有序的竞争。自主品牌不能关起门来搞,需要有一定的竞争强度才能保证产品和企业的竞争力,但是竞争强度也不能过大,各个国家都有保护自己产业、防止其收到外来侵害的责任,我们的政府也应该有这样的责任。改革开放的政策不能变,但是改革开放要与时俱进,现在已完全不同于80年代的情况。
赵福全:就是说不同时期改革开放的侧重点不一样。
赵航:对,是不一样的。现在不仅要限制合资对象数量,一家外国车企最多只能和两家中国车企合资,可能还要对合资品牌的建厂总数也进行限制。毕竟,整个市场容量有限,市场就这么大。在有限的市场中,要把资源合理地分配给企业,要给自主品牌留出市场发展空间。
国家改革开放的第一动力就是市场驱动,即市场化,并且市场是所有资源中最重要的资源。我们有巨大的人口基数、有快速发展的速度、有强大的需求,各类产品都需要把市场资源利用好。
政府调控市场、市场引导企业在任何情况下都是对的,不能放任市场自由发展,自由竞争的市场经济也需政府调控。我们更应该有责任把市场调控好,留出适当的空间和强度给自主品牌。不是合资品牌建五工厂、六工厂也不管,建七工厂、八工厂还支持:每个合资企业都建七工厂、八工厂,每家三百万到五百万的产量,肯定对自主品牌会有冲击。
赵福全:实际上国家需要新一轮汽车产业政策,这个产业政策应把帮助自主品牌做强作为一个很大侧重点。这并不是关起门来不开放,而是在政策上一定要对做强自主品牌有所倾斜,同时对国外品牌也要有所限制。
赵航:一方面研发投入、新车型开发不可能都由国家投资,企业肯定要投入资源、自身造血,如果车也销不好、利润也下滑,再没有造血功能怎么能发展?但是在有造血功能的条件下要在市场上把产品销出去,并且是在足够盈利的情况下销出去,就必须有市场空间。汽车是个资金密集、技术密集、大规模生产的产品,没有足够的市场空间,只靠大规模生产、小规模销售是不可能赚钱的。
赵福全:要给自主品牌提供市场份额的空间,否则给多少研发费用或者喊几句口号是没有意义的。
赵航:说得极端一点,我们现在两千万辆的市场份额最好能留一千万辆或者八百万辆给自主品牌,即使自主品牌没有合资品牌高端,这样的市场空间也得提供。当然把市场空间留出来不是要保护落后,不能保护那些质量、技术、管理和新产品开发都不思进取的自主品牌,而是要强调有一定的竞争强度的同时不过度,过度竞争就会导致自主品牌不得不压低价格,要么赔本卖产品,要么采取不正当的市场手段来谋求生存。
赵福全:中国汽车研究中心参与了很多产业政策的制定,还为法规的制定提供了很多有利的数据支撑、实验验证。从这么多年的体会看,您觉得在制定法规的过程中,国家有哪些方面还可以进一步完善?比如在与企业互动方面,包括与你们中心互动。例如关于5升油耗,很多企业觉得太严,压力很大。
赵航:市场经济本质是法制经济,现在汽车进入市场的过程,法制就不健全。实际上到目前为止我们还没有一部完整的跟汽车有关的法律,美国、日本都有《车辆法》,我们只有《道路安全法》,包括了7258项道路交通法规,我们也有环保法规,有《节能法》,但就是没有一个完整的《车辆法》或《汽车法》。
赵福全:所以造成汽车市场与法制经济的割裂。
