史迪威公路运输线浅谈抗战时期公路运输、乌江航运建设

2018-01-17

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文章简介：人类社会进入文明时代以来,就开始了民族与民族之间.同民族的地区与地区之间的经济文化的交流和融合.当然融合的方式也应该包括战争.这样的融合过程,也就是交通的发展过程.四川东与湖北.湖南相邻,南与贵州.云南相接,北与陕西.甘肃相连,抗战时期,大量进出口物资经四川转运,重庆成为联络国际通道与抗战前后方的交通枢纽.一.抗战时期的公路交通1937年底,国民政府西迁重庆,定重庆为战时首都,此时,华北.华东.华中大片国土相继沦陷,通往西南的水陆交通线,大部分被日军切断,重庆作为战时大后方主要基地的作用,至为突

人类社会进入文明时代以来,就开始了民族与民族之间、同民族的地区与地区之间的经济文化的交流和融合。当然融合的方式也应该包括战争。这样的融合过程,也就是交通的发展过程。四川东与湖北、湖南相邻,南与贵州、云南相接,北与陕西、甘肃相连,抗战时期,大量进出口物资经四川转运,重庆成为联络国际通道与抗战前后方的交通枢纽。

一、抗战时期的公路交通

1937年底,国民政府西迁重庆,定重庆为战时首都,此时,华北、华东、华中大片国土相继沦陷,通往西南的水陆交通线,大部分被日军切断,重庆作为战时大后方主要基地的作用,至为突出。但重庆地处西南边陲,交通不便。当时没有铁路,长江干线仅川江一段可以通航,只有依赖公路联络西北、西南各省沟通国际运输线以适应战时的繁重运输。因此,重庆成了大后方公路交通的中心。

国民政府迁渝后,依托已有的三条公路干线承担战时运输,同时修筑了一条联系西北的干线,并陆续修筑了10余条长达239公里的支线,从而使重庆的公路向四方辐射,逐渐形成交通网络。

(一)省际干线—汉渝路汉渝公路亦有川陕东路之称,起于陕西汉中(实际起于汉白路上的西乡),南经四川省万源、宣汉、达县、大竹、邻水,于江北县中和乡进入重庆市境,全长587公里。其中四川境内长达438公里;重庆市境段自江北县方家沟经茨竹、兴隆、木耳、两路、鸳鸯、人和、大石坝、沙坪坝区中渡口至三角碑,全长80公里。沿线主要货运有山货、牛皮、药材、日用百货及工业品。

(二)秀松公路

起于秀山县石耶区川湘公路600公里处,止于川黔边境的牧牛溪接贵州松桃,全长44公里。这是一条沟通川、桂、黔三省的联络公路,加强西南与华中南的联系。1939年12月着手勘察施工的准备工作。1940年3月开工,同年10月修通。

(三)来东公路

起自成渝公路上的来凤,经江津、李市、蔡家、柏木到东胜。全长122公里,是通向贵州的又一条干线。来凤至江津段25公里,战前就修通了,江津至东胜段97公里,1943年成立津柏筑路委员会,采取包干,自备工具,自备伙食,兴工修筑,1944年修通至蔡家,长51公里。这条公路直至建国后的1959年,才最后贯通。

(四)专用公路及支线

抗战时期,国民政府为了适应战时运输,连接军、民用飞机场,开发矿产资源,便利用防空疏散及其他交通之需求,由重庆行营、全国资源委员会、航空委员会及四川省政府等部门投资,采用兵工或征工办法,在重庆附近修筑了若干条机场、厂矿线及支线,约239公里。四川全省则兴筑支线和县道公路约40条,1008公里。

(五)抗战时期公路交通运输业概述

抗战时期国民政府在全面整治公路的基础上,又加紧大量新建公路干线及其支线,强化公路设施建设,并取得了显著成效。加之1938年国民政府各部、委陆续迁渝,随之迁入军、公、商车三四千辆。并且随着大量人口流入陪都重庆,各种军运、民运、货运、客运的运量需求陡增,促成战时重庆公路运输业的很大发展。

从总体上看,重庆迅速发展成为大后方的公路运输网络中心。由于战时重庆作为陪都的特殊地位,大量矿业迁入重庆地区,工商业迅速发展,加上城市人口急剧增加,对生活物资的需求相应增多,促进了当时重庆运输业的长足发展。

二、抗战时期的川湘公路

川湘公路从重庆市綦江县雷神店川黔公路98公里处起到湖南泸溪县三角坪止,横贯綦江、南川、涪陵(今属武隆)、彭水、黔江、酉阳、秀山、花垣、吉首、泸溪17个县,全长885公里(其中经过贵州省桐梓、松桃县境7公里)。川湘公路四川段自綦江雷神店至秀山茶洞止,全长698公里,是川湘间的交通捷径。

(一)勘测工作

1931年“九一八”事变后,国内形势发生了根本变化,国民党为了巩固西南统治,建立抗战的后方根据地,1935年9月26日,四川省公路局奉令修筑川湘公路。

川湘公路四川段自綦江雷神店起,经磨溪过河至三溪场,依河南行,经蒲河镇、南桐、万盛、南川到达水江镇,再进入涪陵县境(今属武隆)长坝,在铁佛寺翻越白马山到巷口,在江口跨芙蓉江至彭水。在彭水横跨乌江,经羊头铺、界牌垭、郁山镇、白腊园、伍家垭、两会坝、梅子关、棚山场等到达黔江。

在冯家坝跨越阿莲江,沿江经濯水乡、两河口、黑水坝到达酉阳。由酉阳东向过桃鱼转南行达麻旺。由酉阳经麻旺、龙潭坝、妙泉、美翠等到达秀山。绝大部分都蜿蜒于深丘山区,人烟稀少,气候恶劣,工程相当艰巨,生活环境和条件都很差。川湘路全长698公里,横跨芙蓉江、乌江、阿蓬江及龙潭河。

按路线设计标准规定,路基宽9米,最大纵坡6%,曲线最小半径30至50米。二反向曲线之间,必须插入一直线,其长度至少30米。行车视距,平原地带不得短于100米,山岭地带不得短于60米。桥涵工程,因沿线采石较易,规定均以石块为建筑材料,并按公路局制订的《桥涵标准图》建筑施工。

全线初步计划工程数量为,土方:约10,000,000公方;石方: 2,600,000公方;桥梁:208座;涵洞:3,469道;堡坎:170,000方:渡口:8处。工程经费预算5,500,000元。

(二)筑路机构

1935年11月,四川省公路局组建川湘公路两个工程总段,綦彭总段设于綦江,下辖綦江、南川、涪陵(今属武隆)、彭水4个工程段。黔秀总段设于黔江,下辖黔江、酉阳、秀山3个工程段。

(三)施工经过

川湘公路四川段实行分段开工, 1935年11月28日,綦江段首先开工,12月31日秀山段开工。1936年1月31日,南川、涪陵、彭水、黔江、酉阳各段全线开工。由于筑路民工的数量难以得到保证,工程上马仓促、测量设计时间紧张,土石方工程艰巨,施工难度大,工程经费拨付等种种因素,工程进度缓慢。

为此,动用民工26万,政府核拨民工补助费14.5万元,调涪陵助彭水民工20,000人,摊筹合川、铜梁、开江、长寿、开县、忠县、垫江、丰都等8县援助90,000元。

1936年10月底,綦江、南川两段完工,涪陵、彭水、黔江、酉阳等各段的路面、桥梁等均未完工,在此情形下,重庆行营决定于1937年1月15日至23日在沿线各县分段举行通车典礼。至此,川湘公路经过1年3个月的修建,草草通车。

(四)征工筑路

修筑川湘公路的劳动力,国民政府实行义务征工筑路制度,即应征民工自带工具、口粮,义务修路,节约筑路经费。1935年3月16日,四川省政府为义务征工筑路颁布了《四川省政府修筑公路征用民工暂行条例》。四川省公路局于同年10月办理征工前,印发了《四川省公路局为义务征工建筑川湘公路告民众书》。

川湘公路的修建征工事宜由沿线经过的各县成立专门机构承担。四川省政府1935年3月公布《四川省政府各县征工筑路委员会组织条例》(第六次省务会议通过)。川湘公路沿线经过各县于1935年11月相继成立了筑路委员会。

各县筑路委员会的成员由公路局委任,名额规定十二名至二十名,由县长、建设局局长、财政局局长、商会主席及公路局工程处所长、各区管理处处长担任委员。各县筑路委员会设主席一人,由县长兼任,设常务委员一人,由委员推举。各县遵照规定组织筑路委员会,并在内部组设不同的职能部门。

(五)增建桥渡

由于川湘公路在修建时没有架设过江过河的桥梁,不能适应抗战运输的需要, 1938年1月,四川省公路局在重庆成立了川黔、川湘两路桥渡工程处,设9桥桥工事务所,在川黔、川湘两路建大桥9座,其中川湘公路建三溪河桥、长途河桥、冯家坝桥、两河口桥、苦竹坝桥、姚家弯桥、茶洞桥等7座桥。

(六)战时作用

川湘公路在抗战时期为军事运输起到了重要作用,担负了许多援华物资的输入和战备物资向前方输出的任务,有力支持了抗战事业。1938年起,西南运输处沿川黔、川湘、川陕、渝昆等线运输军工器材、航空油料、零件及其他军用物品。

据统计,从1938年起至次年7月止,渝筑段(川黔线)货运量为 4550 吨,渝沅段(川湘线)为 9778吨,这种常年性的货物运输量平均每月均在数万吨以上。1940—1942年,滇缅公路、滇越铁路被日军封锁,军用物资、苏联援华物资和出口的外贸物资等经川黔、川湘、川陕、渝筑昆、渝泸昆等线突击抢运。

据统计,1940—1942年,川黔线抢运物资 8 万多吨,川湘线抢运 2 万吨,泸昆线抢运物资 4.1 万吨。

三、抗战时期的史迪威公路

史迪威公路由雷多公路和滇缅公路的昆明到芒友段组成,起于印度雷多,止于云南昆明。20万老弱妇孺用手指和最原始的工具在滇西抠出了生命血线滇缅公路,而美国大兵则使用着最先进设备进行机械化筑路以完成“二战中最艰巨的工程任务”雷多公路,这样奇妙的组合成就了战争史上最伟大的工程奇迹—史迪威公路。

(一)筑路费用

修筑滇缅公路的经费源于中央政府拨款320万元,实际造价平均每公里5841.5元,“其费用之低廉,当属全国各路之冠。”战时我国的主要经济来源为美国的《租借法案》。美国援华的资金总有约1/5都用在了雷多公路的修筑上,可见其花费之巨。

(二)人员牺牲

滇缅公路抢筑过程中死亡的劳工和技术人员人数约3000人,平均每建成1公里就要牺牲3人,伤残人数多达1万多人。史迪威公路从雷多到昆明全长1079英里,美国为打通史迪威公路牺牲了1133人,其中有261人来自于工兵部队,因此美军将这条公路称为“一英里倒下一人”的公路。

(三)工程量

史迪威公路全线土方量约3000万立方米。滇缅公路沿线修建大中桥梁7座,小桥522座,桥梁总长2714米。其中的惠通桥、昌淦桥是国内同类型桥梁中的翘楚。雷多公路沿线165座桥梁的总长大约为5英里。其中伊洛瓦底江浮桥、瑞丽江悬索贝雷桥等在世界同类型桥梁中是排名前列的伟大工程。

滇缅公路上涵洞约有8000道,平均每公里约有8-9道涵洞。在雷多公路上,如果将排水系统中的涵洞首尾相接,涵洞的管道总长度将达到105英里,大约是全长的四分之一。

(四)运输量

在史迪威公路的运营过程中,共计为我国运入了38,062吨的物资,这些物资主要包括武器、火炮以及驼峰航线不便于运输的大型机械设备等等,这些物资对于我国的抗战来说弥足珍贵。同时,通过史迪威公路驶往我国的卡车更是多达2.5万辆,与此形成鲜明对比的是在1944年12月我国拥有的全部卡车仅为5000辆。

(五)外媒评价

《华盛顿邮报》写道:“与修筑史迪威公路相比,修建金字塔就像是小孩子过家家,而修筑巴拿马运河也只是用桶和铁铲就能完成的工作!”

《泰晤士报》连续3天发表文章和照片,报导滇缅公路修筑的情况,文章说:“只有中国人才能在这样短的时间内做得到 ”。

为了纪念二次世界大战爆发50周年,美国从1991年起连续5年每年发行10张二战纪念邮票,邮票的内容是根据50年前二战的重要事件而选定的。当第一枚邮票发行时,世人都大吃一惊,这50张纪念邮票的第一张,不是日军偷袭珍珠港,也不是罗斯福总统在国会发表对日作战讲话,而是我国的滇缅公路!

四、抗战时期的乌江航运

乌江,古时又称巴涪水,发源于贵州高原,全长1073公里,跨川黔两省,又因源头海拔高达2260米,而出口低至海拔136.5米的悬殊特大的落差,形成了天险水道。

1926年,涪陵驻军以水汽轮“益安”号试航彭水,不幸沉于武隆羊角碛滩中。1941年,重庆民生公司“生存”轮试航涪陵至彭水,到武隆江口遇阻,被迫停留一个月后返航重庆。这之后,川湘联运处建造的10艘浅水本质动船,试航又遭失败,只得改航嘉陵江。

据四川省内河航运资料记载,1937年涪陵主要出口和入口货物,共计293,300公担。抗日战争时期,湘楚盐由长江改走乌江,涪陵水上运输有了增加,1941年乌江上共有大小船只480多艘,单运食盐一项就达到2.5万吨。

乌江航道发源于贵州西部的乌蒙山,横穿贵州省中部,流经彭水入重庆,在涪陵注入长江。该航道险滩众多,运输十分困难。光是涪陵至龚滩航程不到200公里,就常常是“半年走一转,十船九打烂”。虽经清末修治,通航条件仍然恶劣,不仅轮船难以航行,木船航行也很危险。

抗战期间,又对乌江航道进行了大力整治,成效显著。在中洪水位以下时期,航行船只无须领航扎水,而且航速加快、载量提高;浅水轮船在中水位以上时期,可自涪陵通至白马,涪陵至江口航段也由民生公司试航成功。

(一)主要船舶形式

乌江航运的主要工具是厚板船,又称歪尾船、歪屁股船,是抗战时期航行在乌江中的主要船舶形式。厚板船长20余米,宽4—6米,吃水1.1米左右。厚板船多以红椿、枫树、麻柳树等结实的木材制成,船板厚,至少在5厘米以上。

厚板船的造型很有特点,如:船尾向右歪,一方面缩短了船身的长度,一方面可与船艄形成燕尾型夹角;船头船尾直立高翘,船头翘起2米,船尾翘起3米;船艄设计也非常特别,有后艄(大艄)、前艄和小艄,后艄长约20米,几近船身长度;行船动力不靠风帆靠人力,行驶下水或遇弯道时靠纤夫推扳长约10米的切条来前进,行驶上水时就靠纤夫拉纤。

这些结构特点有利于厚板船在乌江的急流弯道中保持平衡重心,应对行船上下滩时的水位大落差,减少事故的发生,同时方便纤夫上下船拉纤。

(二)乌江航道整治

乌江自古以来就是川东与黔东北的重要运输纽带。历代官府对航道有所整治,但规模不大。抗日战争期间,军商运输大幅度增加,治理乌江航道,为战时所必须。国民政府于1938年在涪陵成立“乌江水道工程处”对乌江进行过查勘,并先后整治过一些险滩,整治项目大致可分为轰滩、纤道、绞关、驳道四类,而以轰滩工程为主。

从1939年1月至1945年12月结束,历时7年,在思南至涪陵绵长360公里的河段上,共完成纤道94处,长38公里多,完成石方50,200余方,轰炸险滩73处,在水上者119,254立方,水下者28,755立方,建筑龚滩及潮坻驳道2处,完成绞关19座,以上共投资450万元,使用劳力732,000余工,在一定程度上改善了乌江的航运条件。

五、抗战时期的水陆联运

抗战期间,川江的运输能力有较大的发展。到1945年轮船已发展到170多艘,5.4万吨,与抗战前相比,增加了近两倍。木船战前仅6000多只,8万多吨,1945年增加到1.85万只,达30多万吨,比战前增加了3倍多。为及时撤运人员及物资入川、输送军队和军品出川抗战,发挥了重大作用。

抗战爆发后,重庆成为战时首都,为支撑战局,支援前线,安置内迁单位和大量军民,国民政府采取了一系列重大措施,加快了大后方,尤其是川江内河航运建设。第一,制定了发展内河航运的原则和计划,要求应就原有水道加以改善,并多辟内河航线,使之与铁路、公路互通联络,并推广水陆联运,以便商民,而利运输。

第二,统一川江航政管理,将抗战前四川省政府设于重庆的川江航务管理处裁撤。1938年10月,将迁往重庆的汉口航政局扩大改组为长江区航政局,接管前川江航务处所辖的航务行政,在四川的万县、泸县、合川、南充、广元、宜宾港设立办事处,机构几乎遍及全川,并将管辖范围扩大到川、鄂、湘、赣、苏、皖等省。另设四川省水上警察局,负责四川的水上治安。

第三,疏浚航道。重点整治西南地区的川江航道和广西的珠江航道。1938年至1940年在川江共设置了21个绞滩站,绞滩能力在100吨至3000吨之间,在嘉陵江设置了25个绞滩站。1940年至1941年在乌江、酉水设置绞滩站8处,提高了川湘水陆联运能力。同时在川江航道设立标杆信号,帮助船只航行,减少危险。

第四,增加对川江航运的投资,扶持发展大后方内河航运业。1940—1942年,政府对西南水运建设的拨贷款总数为4956万元,国民政府对大后方的大型轮船公司和船户给予了积极的财政支持,主要是由政府给予贷款扶持。以民生公司为例,1943年轮船吨位为27,000余吨,但公司船舶至少有80%以上均已抵押于银行。

战时重庆成为四川的水运枢纽港,港口建设迫在眉睫。首先,扩建了轮船停泊的码头,扩展了港口,将原来的几处锚泊地增加到19个,长江码头增加长达3公里,嘉陵江码头增加长1公里,分设了客货运码头,各轮船公司都在重庆扩大了仓储设施;其次,增设趸船,加设浮船,安装了照明及救生设备;第三,修建了装卸平台,方便物资转运。

这些措施大大提高了重庆港口的吞吐能力,基本上适应了运输的要求。川江上其他重要港口,如万县、涪陵、泸州、宜宾等,都有较大的发展。嘉陵江上素有“小重庆”之称的合川港,也是在抗战期间迅速发展,为嘉、涪、渠三江29县粮食外运中转,作出了重要贡献。

(一)川陕水陆联运

1940年,招商局、民生公司联合开办水陆联运,1942年国民政府交通部改组为三家合办,

由重庆沿嘉陵江而上经合川、南充、阆中、苍溪、宝轮达广元。川陕水陆联运是重庆、四川与西北各省联运的重要运输通道。苏联援华物资和支援前线的军需物资由该线运输,具有重要的政治、军事和经济意义。

(二)川湘水陆联运

1940年,宜昌沦陷。长江出川航运受阻,华南、华中形势告急。国民政府交通部成立川湘水运联运处,主要由招商局与民生公司合办,组织船舶、车辆通过乌江流域的水陆通道转运战略物资和民用商品。川湘水陆联运线全长956公里,以水路为主,公路为辅,由重庆沿长江而下至涪陵,沿乌江至彭水,并有两条路可供选择:一条是由乌江上龚滩,利用人力、畜力运至龙潭,从龙潭入酉水进入湖南,再转沅陵、常德、衡阳。

另一条则经郁江小木船至郁山镇,经黔江到石门坎,分至湖南。

1940—1943年,是川湘水陆联运最发达时期,其运量以木船运输为主。川湘联运处有各级木船285艘,还有各级民船1821艘。1943年黔桂铁路通车后部分物资改道,川湘联运遂逐步衰落。通过发展水陆联运,实现了水陆运输的有机结合,适应了西部特殊的地形,为保障抗日前线的军需和巩固抗日后方的生产建设作出了重要贡献。

总之,在抗战时期,川湘公路和乌江航运是经四川与湖南连接抗战前线和大后方的两条重要交通线,国民政府为巩固抗战后方的统治和保证支持前线的物资运输,投入了大量人力、物力、财力进行修建和整治。在抗战中,在大片国土沦陷,交通被日军切断的形势下,这两条交通线因其地形险要、深处西南腹地等地理环境,担负了援华物资的输入、战备物资向前线输出、人口流动运输、民用商品转运的繁重任务,为抗战大后方军事、民生起到了重要的保障作用,为抗战事业提供了有力支持。