北京南站黑车肆虐成难站 正规出租车变身黑车

7月27日，有媒体曝光北京南站周围乱象：站外黑车横行堵塞交通；正规出租车变身黑车，25公里路程叫价300元；站内乘客排长队，15分钟车站发车22辆，仅30余名乘客乘车离开……

所谓再次，是因为近年来针对北京南站配套服务问题，从民间反馈，到媒体曝光，远非第一次。今年4月，有网友吐槽，指出北京南站等待席位偏少、进出站特别长、停车场比较“闷”、出租车接驳难等一系列问题；而关于北京南站周边黑车疯狂宰客的问题，早在2012年，央视新闻频道就对其进行过曝光，但至今仍未有改观。

车站是一个城市的窗口，配套服务如何，成为人们判断一座城市公共服务水准的一个低限度的参照对象。北京南站目前的“槽点”比较突出，更在于它与自身所标榜的现代化定位，形成了一种明显的反差。在有关北京南站的介绍中，有这样的表述：（2008年改造）建成后的北京南站具有候车空间大，视野通透的特点，把握了旅客至上和人性化的客流组织原则，实现了地铁、国铁、公交等多种交通方式的无缝连接和零换乘。然而参照现实，却给人一种“遇到了一座假南站”的观感。

与现代化的外表比起来，“深夜站外黑车扎堆，站内乘客排长队”，停车场比较“闷”等问题似乎显得不那么宏大，可车站的配套服务，乘客的体验感，从来是与车站整体的现代化程度连为一体。尽管车站内的服务和站外配套服务，可能分属铁路部门和地方政府两个不同的管辖主体，但双方加强协调合作，共同让站内、站外的公共服务表现，都能够配得上“现代化”之名，却是义不容辞之责。

北京南站周边黑车乱停阻塞交通，进出站特别长，夜班公交运营时间短等问题，若要解决也并非难事。只要增加相应的交通疏导力量，优化进出站通道设计，协调增加夜班公交，相信一些“槽点”就能大为改观。问题的关键还是在于，有没有真正把乘客的需求放在第一位，或者说，车站管理部门与地方政府，是否真的把乘客的体验感作为衡量现代化水平的一个重要指标。管理理念变了，配套服务自然能够获得更多的改进动力。

当然，在评价一个车站的配套表现时，很难将之视为是一个孤立的问题。因为车站的配套服务水准，很多时候只是一个城市公共服务水平的缩影，并受制于大的政策导向。车站并非是加剧了问题，更多的是放大和集中了城市管理当中的一些缺陷和短板。比如，车站周边的交通接驳难，在一个城市中未必只是特例。在交通大发展的当下，各种交通体系之间转换、接驳的无缝化、人性化，恐怕还需要加大力气；重硬件上的一次性投入，忽视软件上的持续优化和改善，在很多方面或仍堪称是城市管理中的“通病”。

而还有一些问题，可能是普遍性的，非车站方面能够通过一己之力完成，如“黑车”问题，出租车拒载、加价问题。网约车诞生后，类似问题其实迎来了解决的转机。但随着当前网约车政策的收紧，此类问题似乎又回到了老路上。黑市增加，出租车服务又难以满足需求，这不只是某个车站附近的乘客有这种感觉，而是整体市民的通感。

因此，不让北京南站变“难站”，说易也易，说难也难。它需要车站方面能够正视问题，重视乘客的诉求和权益；也有赖城市管理理念的更迭和进化，真正将以人为本的理念真正融入到各个领域、各个环节的公共管理与政策当中去。