郝卫东怎么了榜样的力量(一)民航飞行员郝卫东:23年了时刻准备面临最坏情况

2018-01-18

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文章简介：身为机长,郝卫东每年的飞行时间在900个小时左右榜样的力量(一):民航飞行员郝卫东23年,14000小时.这是东航山西分公司飞行部飞行员郝卫东的工作成绩单.驾驶飞机,与蓝天为伴,在一万米高空翱翔,俯瞰壮美山河.学生时代的郝卫东,跟很多人一样,对飞行员这个职业充满向往.当真正穿上制服成为一名飞行员,他才发现,以前的认识并非全部,大多数情况下,这个特殊的职业需要习惯单调,需要服从特殊的纪律和规矩.太原武宿国际机场目前年吞吐量突破600万人次,每一架飞翔在空中的飞机上,都有一个工作团队保障飞机的正常运

身为机长,郝卫东每年的飞行时间在900个小时左右

榜样的力量(一):民航飞行员郝卫东

23年,14000小时。这是东航山西分公司飞行部飞行员郝卫东的工作成绩单。

驾驶飞机,与蓝天为伴,在一万米高空翱翔,俯瞰壮美山河。学生时代的郝卫东,跟很多人一样,对飞行员这个职业充满向往。

当真正穿上制服成为一名飞行员,他才发现,以前的认识并非全部,大多数情况下,这个特殊的职业需要习惯单调,需要服从特殊的纪律和规矩。

太原武宿国际机场目前年吞吐量突破600万人次,每一架飞翔在空中的飞机上,都有一个工作团队保障飞机的正常运行和旅客安全。今年44岁的郝卫东就是这个团队的一员,由于工作优秀,身为机长的他,曾经被要求执飞过很多重大任务,汶川地震时往灾区运送物资,太原到台湾的首航、太原到香港的首航、太原到大阪的首航……

●飞早上的航班,往往5点就得起床,有时候飞晚上的航班,夜里12点才能回家。飞行员的作息都是不规律的。与外界给出的神秘、光鲜这些评价来对照,大部分飞行员的职业生涯其实是单调而平淡的。

●为了保证飞行质量,民航法对飞行员的飞行时间有着严格规定,一个月不得超过100小时,一年不得超过1000小时,成为机长以后,每年的飞行时间都在900小时左右。

●时刻准备应对最坏的状况,要求飞行员不仅有扎实的航空知识,还要具备丰富的飞行经验、良好的心理素质、冷静的应变能力等。一名职业飞行员,一定有着超强的自我心理调节能力。——郝卫东

每次飞行前都要做足准备

能够成为一名飞行员,郝卫东说,是受了父亲的影响,父亲曾是一名海军航空兵,驾驶过战斗机、运输机。1987年,郝卫东被选拔进中国民航飞行学院,1990年进入东航山西分公司。从普通飞行员一直做到了机长,目前他还担任着飞行部副总经理的行政职务。

在航空公司,要想成为一名机长,需要经过时间和技术的历练。“至少要飞行8年,飞够2700小时,还要经过严格的培训考核。”郝卫东说,一架飞机,光电门就有几百个,飞机上天后,所有环节操作由机长负责,“这个职业掌握着人命,不容许犯任何错误,所以对机长的要求必须严格苛刻。

”“飞行员的工作很单调,也很严谨。”郝卫东说,即便已经飞了23年,但经验再丰富的飞行员,每次飞行前,都要按规定提前做准备工作,熟悉所驾机型的相关资料,飞行前一天要在网上考试系统中进行业务考试,题目由电脑随机出,飞行员必须通过考试,第二天才能上机驾驶。

每次飞行前两个小时,郝卫东就开始准备工作,整理飞行资料,上机后检查飞机状态,检测机上仪器,查看机油情况等,排除一切可能影响飞行的隐患。

很多旅客都遇到过登机后航班无法正常起飞的状况,这些对飞行员来说也是经常需要面对的。“飞机无法起飞,我们比旅客还着急。”郝卫东说,这种情况往往由天气、空中管制等原因引起,此时飞行员不能下机,必须呆在驾驶舱岗位上,随时等待空管部门的指挥通知,飞机上的空间密闭狭小,这样的等待往往一坐就是五六个小时,这个过程中不能离开座位,只能伸伸懒腰,简单活动活动筋骨。

“坐下去容易,站起来难。”这是郝卫东和同事们苦中作乐的总结,航班经停某个机场时,飞行员同样不能下飞机,有时航班经停两三个小时,飞行员就得在驾驶舱内坐两三个小时,困了也只能坐着睡觉。

飞行过程中,飞行员的注意力要保持高度集中,“观察地形及天气变化,与地面保持联系。”郝卫东说,比如从太原飞广州,沿线会经过十几个空管区域,每到一个区域,飞行员都要与地面空管联系,了解航路情况和天气情况,监测仪表盘上各种细微的变化。

每年两次模拟机考试应对各种事故

恶劣天气、飞机故障、鸟击、旅客发病……每一次飞行都可能出现令人意想不到的突发事件,郝卫东说,机长要做的,就是用他的所学去解决任何存在的安全隐患和突发情况。

在一次从乌鲁木齐飞上海的航班上,飞机到达10100米的高度时,郝卫东发现驾驶舱玻璃的外层出现蜘蛛网状破裂,“仅仅外层破裂,是能够保障飞行安全的,但当时飞机在一万米高度,气压变化非常大,一旦引起内层玻璃受损,后果不堪设想。”身为机长的郝卫东,立刻决定按照飞行程序进行处置,一边让飞机下降高度,一边与最近的机场地面空管进行联系,请求备降,最终飞机成功备降。

2003年非典期间,在一次从太原到广州的飞行中,乘务员向郝卫东汇报,一名旅客面色不对,测体温后发现该旅客发烧超过38℃,而他上机前通过机场体温监测时并没有发烧,现在本人情绪非常不稳定,由于机舱内空间密闭,其他旅客得知这一情况后也很不满,客舱内的气氛非常紧张。

好在当时已经快到目的地机场,郝卫东吩咐乘务员,将这名旅客左右相邻和前后三排的旅客都分散调整到其他空座上,安抚大家的情绪,同时他立刻与地面联系,通报了这一情况。十几分钟后,飞机降落到广州白云机场一个较空旷的场地上,透过玻璃,郝卫东看到身穿防护服的医护人员已经在地面待命。

尽管后来检测证明是虚惊一场,但机组人员妥善的处置方式依然受到公司的表扬。“航空公司对飞机的日常检测非常严格,因此很少会遇到重大故障,但是对我们的要求,是时刻准备面对最坏的状况。

”每年,郝卫东及同事都会到东航在上海的培训基地进行两次模拟机考试,在那里,所有平时很难遇到的事故,比如发动机失火、失效,客舱失压,玻璃破损等都会出现,飞行员需要通过自己的判断进行处置,考试通不过,就无法继续飞行。

随着生态环境的改善,飞鸟越来越多,日常飞行中,避免鸟击成了飞行员时时需要面对的情况,“起飞和爬行过程中,发动机处于最大功率,转速很高,鸟一旦飞过,很容易吸进发动机,造成发动机故障,严重威胁飞行安全。”郝卫东说,飞机的飞行速度大约为每小时800公里,一只两公斤左右的小鸟撞上去产生的冲击力,不亚于一枚炮弹产生的冲击力。