东航飞行员何超机长 东航飞行员自揭身价 机长年薪百万仍不满足(图)
飞行员的成长过程大概包括9个阶段。从培训用的小飞机改为驾驶大飞机,要经过50次的起降训练,考核合格之后才能坐在驾驶舱里成为观察员和全程右座;观察满100小时后,才能坐在副驾驶的座位上由机长带飞;而从副驾驶到机长,要经历5个阶段,至少需要飞上5至6年才能成为机长。之后还要通过更长时间的考验,才能成为飞行教员。
另外,随着新机型的出现,飞行员要想改飞其他机型,还要经过重新训练,飞满100小时才能通过;而每次训练的费用依然很高。比如要完成波音737的初始模拟训练,就要花上20万元左右。
调查:和小A一样,几乎每一位飞行员的背后都有着难以想象的巨额投资;为此掏了腰包的航空公司,更是将其视为截断飞行员去路的合理屏障。此次深陷“返航门”事件困扰的东航,其新闻发言人这样告诉媒体,培养一个成熟的机长,至少需要4000多小时;各航空公司的培训费用不一,但都是几百万元。
即使是招收自费或半自费飞行员的民营航空,也往往需要垫付一笔不菲的费用。春秋航空去年招收自费飞行员时曾开出这样的条件:100万元的培训费由公司先行垫付,培训合格后签约进入公司,再由飞行员用工资还学费。按照这一条件,每位飞行员至少要和航空公司签订长达20年的合约。
身价·待遇
年薪十几万至近百万元
小A:副驾驶的月薪一般是1万元,机长的月薪一般在4万元以上。一个机长每年收入50万元应该问题不大。比机长身份更高级的飞行教员,年薪在70万元至80万元,如果他们的飞行时间够长的话,年薪恐怕也要将近百万元了。
不过在很多航空公司,机长的工资没有太大浮动的余地,基本上就是“包月”。按规定,一名机长每天的飞行时间不能超过8小时,一个月的飞行时间不能超过100小时,3个月的总计飞行时间不能超过270小时。有的机长飞国际航线的时候,还会有同事劝他别飞那么多,反正飞多飞少钱都一样。
和外面传闻的一样,现在确实有一些民营航空公司到国营航空公司挖墙脚,请机长跳槽。民营航空公司开出的待遇条件确实诱人,一般副驾驶跳槽后,工资能够涨一半;有些机长的工资更是能翻上一番。为了防止机长跳槽,一些航空公司还成立了“专人看护组”,随时掌握机长的思想动态。
不过飞行员跳槽后,如果发现新公司的实际收入与预期有差距,或是其他公司开出了更优厚的薪水或待遇,那么恐怕还会出现新一轮的跳槽风波。
调查:一种声音将“返航门”事件的“幕后黑手”直接指认为民营航空公司。按照这种说法,正是由于缺乏人才储备的民营航空公司不惜重金招揽飞行员,使其与国营航空公司的薪酬待遇出现大幅落差,才导致了飞行员们动了跳槽或讨要待遇的念头,并最终酿成了眼下的混乱局面。
除了许以高薪外,民营航空公司往往还会向飞行员承诺较高的职位。例如机长跳槽之后,便有可能在民营航空公司谋得飞行大队长甚至副总一级的职位。另外,由于飞行员跳槽往往需要支付大笔违约金,民营航空公司有时会一次性支付300万至500万元,供飞行员用于与老东家打官司。
耐人寻味的是,面对这种“指控”,一贯喜欢掀起风浪的春秋、奥凯、吉祥等民营航空公司,此次不约而同地选择了回避的态度。“事情还没有结束,我们在密切关注事件的发展,现在说任何话恐怕都不合适。”春秋航空一位负责人非常谨慎地说:“即使事情水落石出之后,我们也要根据结果去衡量是否需要表态。”
身价·困境
99年合同拴住想飞的心
小A:我们飞行员和航空公司签订的都是终身合同或无固定期限合同,如果要是跳槽的话,违约赔偿金非常高,算下来大概要200万至300万元。自费飞行员的情况要好很多,只要在培训结束后在公司履行完合同约定的期限,就可以自由跳槽。
在国内这种自费飞行员还不多,据我了解,国外大多数飞行员都属于自费飞行员。比如在巴西,花4万多美元就能考到飞行执照,经过短期培训就可以进入航空公司工作,如果打算跳槽的话,只要提前一个月告诉公司就可以。
在跳槽和待遇的事情上,每个人都会有不同的想法或打算。我理解那些同行的想法,他们想要的其实不仅是待遇,还希望有一个宽松的行业环境。但是无论如何,选择返航或者罢飞这样的过激行为,显然都不是明智的做法。
调查:在此次“返航门”事件中,“郑志宏”的名字被卷入漩涡核心。作为东航云南分公司的飞行员,郑志宏去年提出辞职时,被东航索赔1257万元,创下国内飞行员索赔数额新高。近年来因飞行员跳槽引发的纠纷频繁发生,巨额赔偿金成为跳槽者与老东家之间最为尖锐的争执焦点。
按照民航总局2005年下发的统一规定,飞行员的初始培训费为70万元,每年递增20%,最高计算10年。这意味着如果飞行员违约跳槽,则需要付给航空公司最高补偿金210万元。而本月起在部分省市施行的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》,再次明确了这一金额。
在此次事件中,一份被认为有些荒谬的劳动合同也随之曝光:一些飞行员与航空公司签订的劳动合同期限竟然长达99年。对此有人评价说,对于飞行员来说,这样一纸合同简直如同卖身契。就在“返航门”发生之前,上海航空和东星航空还有数十名机长正在扎堆儿闹“病假”。渴望自由的飞行员们,“返航门”也许只是一次情绪的集中爆发。
关联·声音
我会不会再成筹码?
就在争议的焦点集中于飞行员与航空公司的利益纠葛时,另外一些无辜的声音却几乎被淹没。无论飞行员是否具有充分的理由,在这场讨要待遇的纷争中,搭乘东航那14架航班的乘客,实际上沦为了飞行员们手中的“人质”。而领取高薪的“天之骄子”们,其职业操守也几乎丧失了公众的信任。
“作为一名被东航随意摆布的乘客,我想弱弱地问一句:东航的飞行员怎么了?东航怎么了?再选择东航我会不会被飞行员在空中‘劫持’?”在天涯社区的论坛上,署名为“flyer_yn”的网友发出了这样的疑问。
另外一名见证了“返航门”全过程的湖南网友,则在提到索赔问题时表示:“谁也不是为了那点儿还不知道是否能拿到的赔偿费,至少我们应该为权益而战!否则那么多人的时间就那么白白浪费掉了?难道‘上帝’的待遇就这么糟糕?”
但是面对飞行员在此次事件中暴露出来的职业操守问题,接受采访的民航业内人士几乎都选择了缄默。
在一所航空院校的招生简章上清楚地写道:“飞行员应具有高度的工作责任心、良好的工作态度和全心全意为人民服务的思想;有较高的道德修养、健康的生理、心理素质和良好的行为规范。”
