冯雷多大了 冯雷:车货匹配到底是个多大的事?
导语:十年前就有人在用信息技术干车货匹配这个事,这个渐进发展的市场在2014年突遇互联网风暴,车货匹配这个概念倍受热捧。那么,车货匹配市场到底有多大?水到底有多深?让我们来听听物流信息化老兵冯雷的看法——
文/冯雷
车货匹配平台这个概念在2014年迅速蹿红,引无数互联网英雄竞折腰、资本大佬也折了腰。时至2015,春已过、夏即来,也该细细盘点一下了:这个车货匹配平台到底是个多大的事?
一种说法是这样的:1400多万台的货车都嗷嗷待货,400万跑干线的每台车平均运费70万/年,1000万跑短驳的每台车平均运费40万/年,算一下,乖乖,是个7万亿的大事。只是这么说这么算,显得有些流氓。不仅业内的物流大佬们呵呵地飘过,注定要被取代的黄牛信息部也无动于衷,甚至还高高兴兴地抢起了补贴。(听说滴滴打车补贴了20个亿,这滴滴货车能补多少?)
不这么说咋说?让我们祭起市场细分的法宝——老人们常说,市场不细分,花钱得个空。
一、好吧,市场上肯定有到处找着配货的卡车。要不,那些个交易大厅里咋这么多人?
二、肯定也有固定签了某些线路的、到了就在某个旮旯里等装货的卡车。
三、肯定也有公司自己买了车,雇司机来开的。
完了?如果细分市场只到这里,这MBA一定是体育老师教的。
对于市场细分,真正起作用的是相对规模和变化趋势。
这两张照片是我的同事2008年拍的,现在,他们还这么找货吗?其实,在当年这就只是车货匹配的一部分,大部分的车已经开始逐渐去找固定的渠道了。想起来也很简单,临时找货风险高,大车停一天几百块消耗,只要不是太笨的都会去找关系,几年下来,太笨的也早被淘汰了。
从用车方这边看,也是会倾向用相对固定的车,这里有考虑风险的因素,更有协作成本的问题。用熟悉的车能减少风险和成本,这也是傻子也会做的选择。
既然车方和货方都有固定下来的意愿,为什么还有车货匹配的市场?这就是市场经济的固有魅力:谁也不希望被合作方垄断,永远都要保留通过市场竞争选择更低价格的权力,也永远会发生无法预先确定的业务。
所以,车货匹配的每一个业务都是固定协作和竞争选择的平衡。不同的货源、不同的物流管理者、不同的成本构成和风险构成,都会影响这个车货匹配走通过陌生交易还是走了熟关系交易完成。
基于这个显而易见的事实,我们可以重新来细分车货匹配市场:
√ 完全陌生的车货交易:发生在各种配货市场中,由黄牛或信息部,依靠市场中流动的司机量完成。需要关注的事,即使坐在配货市场里的黄牛,也不会仅仅靠陌生流量吃饭,他也会想方设法笼络一批熟司机、固定一批熟货源。
√ 有熟关系基础的车货交易:发生在各个角落(包括在配货市场里:一个司机正看着小黑板,突然接了个电话,马上高高兴兴地走了,这就是去“熟交易”去了),依靠电话沟通、上门排队、信息系统等等手段。这种“熟关系”有深有浅,总体来说会随着车、货双方的从业资历由浅变深。
√ 完全固定的车货交易:这需要有充足的稳定货源为基础,司机也需要以足够的职业素质和经验来应对。
中国的卡车司机不好管,因此以个体车为单位的市场化运力配置一直是最有竞争力的方式。但这并不意味着陌生的车货交易是主流。相反,为了固化深化和司机的关系,取得相对稳定的运力供应,很多物流企业尝试了丰富且充满创新的模式,如与司机合资购车、产权承包、运力部分买断等等。我们的管车宝就是在催生和优化这种熟关系的浪潮中成长起来的,见证了大量的物流企业整合、优化社会运力供应链的发展历程。
追求稳定的业务关系(能力)互联、同时避免管理车辆资产,是这些年运力供应链发展的主线。
正如这座车货匹配的冰山:露出水面的,是大家看得见的,车货在市场上的陌生匹配,有蜂拥的人群、公开的信息展示;在水下的,是大家看不见的、但极其庞大的运力供应链的熟关系,由一个个私密的电话、默契而简练的沟通构成。
也正如这座冰山的结构,露出水面的陌生匹配部分,仅仅是冰上很小的一部分,而且越来越小。为什么呢?因为B2B的从业者总体是厌恶起伏的,特别是在经济下行、产能过剩的周期里。货车虽小,但也是个生意(B),与需求方建立稳固的关联式很自然的选择。司机从业越久、越成熟,他的陌生交易部分(市场找货)就越小。
现在,我们再回头看看今天的主题:车货匹配平台解决的事哪一部分的事?很显然,现在的这些纷纷攘攘以“互联网思维”为基础的APP,都是在试图解决陌生匹配问题,这对于整体的运力供应市场来说,比例很小——正如冰山的水上部分,并且越来越小。
因此,去解决陌生交易的车货匹配平台实在不是个大事。
