【活佛济公4真命天子】细拆车险:亏损中谁才是盈利的真命天子

风水轮流转,往事成古今。三十年河东,三十年河西。拆分车险业务,一季度数据带来了这一刻的惊喜。被业界长期认为赔付率较高、经营效益常年亏损的垃圾业务营业性货车,在2019年一季度,终于出了口“恶气”,对被业界长期誉为“高富帅”家用车,喊出了“彼可取而代之”的多年心声。

可见,咸鱼亦有翻身之时。

先分享以下两组数据:

数据一:2019年一季度,从细分车型保费占比来看,家用车、营业货车、非营业客车、非营业货车、营业客车、特种车分别占比车险保费的72.08%、11.88%、6.05%、4.23%、2.88%、2.59%。其中,规模位居前三位的家用车、营业货车、非营业客车合计占比90%。

因此,深入分析这三大车型,基本就可看出谁是车险行业最盈利的板块。

数据二:2019年一季度,从分车型综合成本率看,规模位居前三位的家用车、营业货车、非营业客车分别是102.77%、97.87%、99.23%。

一看收入,二看成本。从两组数据很容易得出的结论是:

被业界长期贴上优质业务标签的家用车,一改长期以来“高富帅”形象,尽管份额占比依旧最高,但也亏损最多,彻底堕落为车险业经营亏损的“罪魁祸首”。

而被业界长期贴上垃圾业务标签的营业货车,却一改往日“屌丝”形象,成功实现华丽转身,成为综合成本率最低、盈利能力最强的细分业务板块。

大有商车费改后,成为车险业“真命天子”之势。

营业货车的逆袭并非偶然。

最直接的原因是,与家用车相比,商车费改后营业货车费用投放相对稳定,保费充足度相对增加拉低综合赔付率并直接导致综合成本率下降。

理解这个结论可以参见如下四个事实:

事实一:营业货车整体保费增加概率大于家用车;

商车费改后,NCD无赔款优待系数由商改前的0.7-1.3扩充到商改后的0.6-2.0,再考虑到营业货车出险率(大约为29%)大约为家用车出险率(大约为14%)2倍,因此,商车费改后NCD无赔款优待系数区间范围扩大,将会使营业货车整体保费增加的概率较家用车多。

事实二:营业货车整体保费充足度高于家用车;

商车费改后,按照目前大多地区的双75折扣测算,再加上NCD无赔款优待系数,理论上家用车和营业货车的最低折扣可到0.3375折。

事实上,家用车的最低折扣为0.3375折,而各家主体大多对营业货车的最低折扣,规定了不能低于0.5625折的限制。甚至,在商车费改后的一段时期,各家主体对营业货车的最低折扣限制在了0.7折。这样,营业货车的整体保费充足度,又较家用车高。

事实三:营业货车保费优于家用车;

从一季度全行业商业车险自主系数(自主渠道系数*自主核保系数)来看,家用车自主系数为0.64,而营业性货车自主系数为0.74,自主折扣系数较家用车高0.1,即比家用车相对高1折保费。

事实四:营业货车投放费用持平;

商车费改后,基于对其原有优质业务固化思维的认识,家用车的手续费投放相比费改前有日益攀升趋势;而营业货车在商改前后费用投放基本趋于稳定,没有太大变化。

综上,在商改前后各自出险率相对稳定的前提下,营业货车与家用车相比,保费充足度相对较高,而费用投放又趋于稳定,这样肯定会拉低赔付率进而导致综合成本率的下降。

相反,与营业货车相比,家用车保费充足度相对下降,而费用投放趋于攀升,这样肯定会抬高赔付率进而导致综合成本率上升。

如是,随着家用车综合费用率和综合赔付率的不断上升,一旦达到临界点,家用车将会由盈转亏;营业货车在费用投放相对稳定的前提下,一旦赔付率下降到临界点,其将会由亏转盈。

以上,就是一季度营业货车成功逆袭实现盈利,而家用车由商改前盈利转为亏损的内在机理和深层秘密。

天下大事,为势所依;车险诸格,盈利唯一。

摒弃旧的固有的发展思路,以盈利与否作为厘定业务是否优质的唯一标准,做好各细分车型效益型业务的拓展才是接下来发展的重要法门。

商车费改后,随着NCD无赔款优待系数区间范围的扩充,自主渠道系数与自主核保系数的引入,以及市场费用投放形势的剧烈变化,车险各细分车型业务的经营情况,已发生了重大、甚至颠覆性的变化。

因此,业界同仁也应与时俱进,彻底摒弃旧的固有的偏见。

一方面:应以是否盈利作为判定是否优质业务的唯一评价标尺,尤其是应重新审视营业货车与家用车的重新经营定位。

另一方面:应高度重视各业务细分领域,以及同一细分领域不同参数条件下的经营数据研究,做到精细化研究、精细化厘定、精细化拓展,以实现车险效益经营。

举例来说,不仅要重视家用车、营业货车、非营业客车、非营业货车、营业客车、特种车等细分领域经营数据的精细化研究,找到效益型细分业务领域,也要重视同一细分业务领域不同参数条件下的经营数据研究。

如,并非所有的家用车都亏损。事实上,车价在10万以下的家用车,由于大多为国产车,零整比较低,配件价格较低,此类业务同等条件下赔付率相对较低;同一车型,单保三者险大概率比保含车损险的车赔付率低。

当然,也并非所有的营业货车都盈利。

事实上,同样都是营业货车,由于欧曼提速快、解放提速慢,再加上其他因素,欧曼大概率赔付水平较解放高。

不过,如果一个车队全是欧曼牌营业货车,但由于该车队每天行驶的是固定线路、且常年是固定司机、固定时间、固定品类货物,往往该车队的赔付率较低,比其他车队的解放牌货车经营效益要好很多。

如果有些车队不仅装了北斗定位系统,而且在车队内部建立了定位监控和危险及时提醒制度,那么此个车队营业货车的赔付将会得到有效控制,相比其他无管控的车队,其整体赔付状况较好。

此外,自卸车往往是高赔付业务,但如果仅仅用于市内环保垃圾运输和厂内装卸,那么赔付情况也相对乐观。

此类细分市场,还有很多,不胜枚举。

综上,在参考行业大数据和基于公司内部大数据制定的承保政策础上,还应根据各地实际,综合考虑车价、车型、使用性质、使用环境、管理情况等各种细化参数,做好精准、细化分析,找准、找到当地车险各细分业务盈利领域。

在此基础上,配好政策,做好此类效益型、优质细分车险业务板块的拓展,也许是商车费改后车险乱象下,险企叩开车险效益经营之门的重要法宝。