【蔚来汽车招聘】不知道为什么蔚来汽车总是“莫名其妙”招黑
不知道为什么蔚来汽车总是“莫名其妙”招黑
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国内
3月21日,疑似蔚来离职员工在知乎发帖称,蔚来正在大规模裁员,而且,蔚来去年一万辆交付是一场“自导自演”的把戏。
以“第一电动汽车网”为首的公众号第一时间针对此事进行报道,随后几家大媒体都做了相应转载或报道。
事情在4天后出现大反转。
3月25日,第一电动的记者发文向蔚来道歉。记者反思,此报道没有对信源做深入采访,也没有给蔚来辩解的权利。他承认这篇报道缺乏事件真实全貌,存在专业性瑕疵。3月26日,第一电动董事长庞义成也发朋友圈向蔚来致歉。
那么,明明知道新闻还不完整,为何要争分夺秒、抢先报道?
在第一电动的道歉文章中,记者提到,之所以把稿件发至微信公众号,是因为预感“这个稿件要火”。果然,短短两个小时,阅读量达到3万。“如果我们不删,10万是分分钟的事。”他补充道。
话说到这,其实我们已经明了了。之所以蔚来的“黑料”能屡屡发酵,是因为它能为媒体带来急剧膨胀的流量。
其实,电动车作为一个新事物,相较于传统车型,本来就缺少大基数的经验积淀。所谓坏话传千里,有些媒体在发文时,不需要找寻过多数据,一颗“老鼠屎”就足够支撑其文章传播度。而蔚来作为国内新能源汽车的领头羊企业,自然容易成为众矢之的。
但事实上,这些黑料又有几分可信度呢?以本次蔚来“前员工事件”为例,我们对几个疑问点进行调查之后发现,事实跟谣言明显不相符。
回租员工的ES8,好意反成把柄
爆料人声称,蔚来创始人、董事长兼CEO李斌赌赢小鹏汽车的“一万辆”存在水分——蔚来要求内部员工购买ES8,然后回租给蔚来。使用几年后,员工除了得到车辆之外,还有相应的奖金。
据汽车产经求证,爆料人所称的内部购车计划,确实存在。但真实数据远没有爆料者所说的庞大,庞大到能够让蔚来赢下一场赌局。
目前共有173位蔚来员工参加了员工返租计划,返租车用于区域公司消费者试驾等工作。另外还有141名员工自行购买了ES8。截止2月底,蔚来共交付13964台ES8,照这样算来,蔚来员工自行购买和返租购买的ES8占比仅为2%。
其实,大部分汽车厂商对内部员工都有福利补贴的设置,折扣基本在8折至85折之间。另外,如小米、华为等也都会在年会上“捣鼓”掉很多台手机。
蔚来在创立之初,为了鼓励员工使用电动车,也不例外对员工购车设有2万元的福利补贴。而蔚来的客户试驾又需要很大的试驾车成本,员工选择性地将ES8回租给公司用作用户试驾车,获得租金收益,更被看作是蔚来对员工的特殊福利,颇受员工欢迎。
在李斌担任董事长的易车公司,内部也有针对员工购买电动车而设置的2万元福利补贴。值得一提的是,这个补贴并不限制是蔚来品牌汽车。所以,这其实是李斌一贯的做法,奈何一番好意反成造谣把柄。
改掉大手笔,本是好事一桩
关于大幅裁员,蔚来方面意思表示明确:裁员确实存在,但并非大幅裁员,而是根据业务需求进行调整,比现状优化3%左右。
事实上,蔚来的招聘工作从未停止,在蔚来APP中有“加入蔚来”一栏,覆盖全国各地区的招聘信息一直大量存在,但招聘岗位的方向一直在发生变化、有所取舍,这实属正常现象。
不过,作为一家发乎阔绰、兴盛于强资本运作的新势力车企,其突如其来的保守稳健,的确会让人质疑它的财务状况。
但另一方面,我们未尝不能把它看做是蔚来对财务开支的重新审视以及由奢入俭的新模式管理呢。李斌在22日发表的内部信上便写道:要优化每一个项目的预算和使用节奏,没必要花的钱坚决不花,确保资金的使用效率。
优化开支首先体现在蔚来APP上面,其登录补贴已经从先前的4元跌到了今天的0.5元。另外,现在估计很难再有那种交个随时可退的定金,就能被带去三亚参加双飞三日两晚的纯玩趴。
相比一个迷恋于做商业雷锋的蔚来,一个开始进入精细化运营和体系化效率提升阶段的蔚来,是不是更容易让人看到其长远发展的可能性。
之所以开启节流,是因为关乎内核的支出,才是蔚来想要聚焦的重点。蔚来自成立以来投入巨大,2018年显示在财报上是亏损90多亿。其中研发费用高得惊人,达到39.979亿元。
特斯拉通过15年的时间,才把电动车上的线束长度从3公里变成100米。蔚来想用一半的时间做到这一点甚至超越特斯拉,不花钱很难做到。而在补贴逐渐退潮、特斯拉降价直接杀进ES8价格区间的情况下,蔚来如果不开启省钱模式应对危机,估计也很难做到长线投入。
扔掉自建工厂备胎,提升内部运营效率。把钱都花在刀刃上,蔚来正在用改变实践一句商业规则:You are what you spend on。
将被特斯拉绞杀?不太可能
有人说,2019年将是造车新势力的倒闭年。在特斯拉迅疾的攻势之下,新势力即将会倒下一大片。
要说蔚来没有受影响,那是不可能的。特斯拉作为苹果之外、美国唯二的能进入中国的科技巨头,中国也许是为了表明自己的开放态度,从政策上给予了它优势——在一家新能源车企产能达产前,上海不能兴建第二家工厂。由此,蔚来的自建工厂计划夭折。
但即便如此,我们必须明确一个点,在宣布建厂后,李斌多次强调,如果政策允许,蔚来宁愿全部产能都放在蔚来江淮工厂。可以说,蔚来在上海建厂这个计划,本身也不是很坚决。用李斌的话说,蔚来这下省钱了。从此两条腿布局,恢复成坚定的单腿跳模式。
其实,很多国家都有不少这样的经验教训:那些经过扶持、隔绝了外国竞争者的幼年工业,反而越扶持越长不大,最后变成年迈的幼年工业。
特斯拉先进的技术和电子设备,的确对国内许多主机厂造成不小的冲击。但同时,它也起着鲶鱼的作用,鞭策着各家企业在这一年的空窗期里,加快推出有独特竞争力的新能源车型。
更何况蔚来在传统主机厂稍有忽略的用户体验方面,已经把普通的用户服务门槛筑成一座可被称之为标杆的围墙:没有“中间商”的自营渠道、活跃的蔚来APP社区用户、李斌和蔚来的忠实粉丝。对于特斯拉来说,蔚来早已经不是一条简单的需要时刻逃命的沙丁鱼。
“对于和特斯拉竞争,我还是非常有信心的。”李斌在接受采访时这样说。
他认为,不仅是蔚来,中国品牌在和特斯拉竞争时都有明显的三个优势:
第一,中国品牌更了解用户的需求,离用户更近,反应也更快。这一点在互联网领域表现的尤其明显,国外的电商来中国,都被一一打败了。
第二,在电动汽车主要的供应链上,大家几乎在同一个水平上,比如宁德时代的电池,很多企业都一样。同时,电动汽车的技术外延和内涵正在改变,针对中国用户场景开发APP这方面,中国人是更擅长的。
第三,企业竞争归根到底是价值观的竞争。当用户量普及到一定程度,人还是需要被关爱的。中国品牌可能会感受到一些短期的压力,但是长远来看,中国品牌优势明显。
最后说说在如今信息高速传播的大环境里,新闻和网络媒体有着巨大的导向性,一个小小的“血馒头”,可能就足以毁掉一家企业。作用越大,责任也越大,我们都应时刻自勉这一点。我们更应该自知,一个爆点能帮助打造巨大的影响力,但也能毁掉日积月累的公信力。与其抢时效、带节奏,写一个片面而未成定局的事件,不如写一篇有质量经得起时间历练的真新闻。毕竟,当恶劣影响已经形成,根本不是一两篇道歉文能够挽回的。
