卡洛斯凯撒 卡洛斯戈恩:如恺撒般成就 如恺撒般落幕
这是刚刚过去的24小时里,一直活跃在汽车行业热度榜的头条新闻。
11月19日傍晚,卡洛斯·戈恩,这位雷诺-日产-三菱联盟董事长兼CEO、全球汽车业界最富传奇色彩的高管,因涉嫌过少申报金额达九位数(日元)的个人收入,在东京羽田机场正式被捕。
根据日本法律,罪行一旦确认,戈恩将面临最长5年的有期徒刑,并被追缴巨额税款和罚金。
随着福特穆拉利的出局,菲亚特马尔乔内的突然去世,汽车圈的全球化大师级人物已经悉数退出,而卡洛斯·戈恩的离场方式,最为不堪。
新闻露出后,日产汽车第一时间发布声明,称过去几个月一直在内部调查董事长卡洛斯·戈恩和代表董事格雷格·凯利,发现两人在任职期间有许多重大不当行为,包括在有价证券报告中少报自身所获的董事报酬、个人私自使用公司资产等等,此次事发后,日产将全力配合东京地方检察厅的调查,提供相关信息材料。
同时,以日产汽车CEO西川广人为首的董事会提议立刻解除戈恩的董事长职务。
日产的举动很快也影响了三菱。几小时后,三菱汽车表示,同样提议将卡洛斯·戈恩从董事会中除名,并将立即着手内部调查,以确定戈恩是否也曾在三菱汽车有过上述严重渎职行为。
这也就意味着,戈恩的罪名一旦成立,其“董事长”的职位势必将被三菱和日产正式除名。
日本人在戈恩事件中的行为方式,以及事件背后隐藏的马克龙代表的法国政府的参与,让人嗅到了全球化时代商业行为准则坍塌的味道,通过这样极端的类似于政斗的方式,来扳倒一位英雄式的全球化运作大师,说明大家已经放弃了用协作态度来解决问题的想法。
可以预见的雷诺-日产-三菱联盟的破裂,对所有全球化典范的企业联盟,甚至是并购型跨国集团,都是一次警示。共识在瓦解。
“成本杀手”的传奇
成本杀手、西方企业刽子手、全球汽车界传奇人物、21世纪最伟大的汽车经理人……媒体赋予卡洛斯·戈恩的种种称号,总是明锐又确实。
戈恩的成就在业内的确鲜有人及。
把时间的指针往前倒拨20年,上个世纪90年代日本经济泡沫破裂之后,日产汽车自1991年~1999年销量持续下跌,市场份额逐年锐减,并且连续7年亏损,身背巨额债务。到了1999年的时候,日产汽车的净负债额已经高达21000亿日元。
就在日产汽车即将破产,濒临死亡边缘时,来自法国的雷诺汽车以54亿美元的价格收购了日产36.8%的股权,卡洛斯·戈恩来了。
戈恩上任以后,迅速调动了自己“成本杀手”的敏锐度,他发现在日产汽车内部,一方面因为终身雇佣制,大多数员工都没有破产的危机感,行事散漫、浪费效率,另一方面日产的种种规定制度也存在问题,上下级间不够透明和高效,制约着企业发展。
随后的戈恩非常果断,迅速对日产采取了一系列行动:
同时,戈恩为日产定下目标:一是2000年转亏为盈,二是2002年债务减半,三是2002年把营运利润在净营业额所占比率减至4.5%。
结果很理想,戈恩的三大目标全部如期实现。
然而,由于对供应商和前员工的无情与苛刻,戈恩也因此成为了日本传统主义者的公敌。
饶是如此,戈恩对日产的拯救依然成为了业内不可多得的佳话,并被收入了哈佛等高校的MBA研究案例,一向言辞犀利的青主,直称“这是本世纪汽车行业最伟大的成功之一”。
2009年,戈恩将目标转向了电动车,他声称从此以后将把电动车用电池业务作为雷诺-日产联盟的核心业务之一,并预测电池技术将成为本世纪技术产业的基础之一,“零排放”车拥有光明的发展前景。
2010年,他带领日产发布了五座电动汽车聆风(参数
图片),彼时媒体评价戈恩对聆风和电动车所做的一系列举动,用的是“没有人像戈恩那样对电动汽车这么热衷”。
后来的结果我们都看到了,至今为止,聆风仍是世界上最畅销的电动车型。
除此之外,戈恩“成本杀手”的初心始终未变,雷诺-日产联盟的协同效应每年都在攀升,直到2017年仍旧同比上升了16%,相比2016年在采购、工程设计和制造三大领域共计多节省了7亿欧元经费,协同效应达到50亿欧元,而且戈恩信心十足地表示:“我们将顺利完成2018年55亿欧元、2022年100亿欧元的协同效应目标。”
成本紧缩的另一面,还是销量的不断上涨。2017年,在轻型车上,雷诺-日产联盟的总销量达到1061万辆,击败了大众集团的1053万辆,首次成为全球销量冠军。这让世人再次对戈恩及其治下的雷诺-日产联盟刮目相看。
然而,光芒背后,总有黑暗。
雷诺-日产联盟扶摇直上的光环下,一直暗藏着日本人的情绪危机。
传奇的另一面
加利福尼亚大学日本研究专业教授约翰·内森曾经写过一本书,《无约束的日本》。
其中非常核心的一个社会观点,说的是凡是在日本留学过、工作过或者生活过的人,都会有一个很深的体会,那就是日本其实是个很排外的民族,无论你在日本住了多久,都会觉得自己无法融入,始终是一个外人。
反之,日本人到了海外之后,也是很快就形成自己的小社区,有点像咱们中国人的唐人街,但是比唐人街封闭得多。他们无论吃饭、喝酒、买东西,都喜欢去日本人开的商店里。
约翰·内森认为日本人的这种排外心理,主要原因就是日本人非常坚持自己及日本文化的独特性,他们崇尚本土文化,非常担心自己在现代化进程中被外国因素吞噬。
显然,直来直去的戈恩,在执掌日产的整整20年里,一不小心就冲撞了日本长久以来的排外文化。
要知道,他可是个连“除了提供低成本劳动力和销售渠道外,中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零”都敢说的直肠子。
20年来,戈恩一直大权独揽。他在20年前打破了日资企业以年资拿薪的行规,打破了等级森严的上下级关系,打破了员工终身雇佣制的福利,又在20年后将日产高管团队中的外籍人员扩展到了30%,并巧妙利用三菱汽车危机,带领日产斥资2373.5亿日元获得三菱34%股权,联盟再度扩编。
这些“破旧”固然拯救了日产汽车,却也在一定程度上,剥夺了日本人对企业的决策与控制权。
更何况,现在的日产早已不是当年的危机四伏,它已经成了雷诺-日产联盟的中坚支柱。
2017年,雷诺-日产-三菱联盟的新车销量达到1060万辆,其中日产汽车581.6万辆,占据联盟总销量的一半以上,高达55%。而雷诺集团,不过376.2万辆。
然而,尽管两家企业的境况发生了变化,日产已经成为联盟利润的绝对贡献者,但在话语权的表现上,却并非如此。无论在日产汽车内部,还是整个联盟内,日本人的话语权都仅仅是聊胜于无。
比如,从联盟内的持股关系来看,目前雷诺持有日产43.4%的股份,而日产仅仅拥有雷诺15%的股份,双方的股权和收益并不对等。
而且,雷诺持有的股份中有15.01%是法国政府所有,2015年,法国政府一度谋求其在雷诺的持股比例提高至19.7%,使其能在雷诺-日产联盟股东大会上的投票权翻倍,借此占据自己在联盟战略决策中的主导权,纵然后来迫于压力持股比例又降回了15%,但此举已经导致了日本人的严重不满。要知道,对比之下,日产虽然拥有雷诺15%的股份,却是根本没有投票权的。
从那时起,雷诺-日产这个看似稳固的联盟,就已经暗藏危机。
近两年,随着戈恩退休年纪的临近,这种危机开始渐浮水面,愈演愈烈。
2016年,雷诺-日产联盟公布了史上规模最大的一次管理层调整,涉及34位高管和工程、生产制造、采购、质量、客户满意度、售后、人才管理、轻型商务车等九个新部门的组建。调整之后,这九个新部门将统筹雷诺、日产和三菱在上述业务的开展,联盟的融合性在不断加深。
今年2月,戈恩辞去了日产汽车CEO的职位,其表示主要原因,就是“为了使自己能够投入更多的时间和精力来管理联盟的运营、演进、扩张和战略”。不少业内人士认为,戈恩这种“以退为进”的做法透露出了其“要做全球第一”的野心。
在3月份的采访中,戈恩更是公开表示,“联盟之间已经具备建立紧密资本联系的能力,为确保联盟在其退休后能继续稳固发展,找到可持续发展的道路,不排除雷诺、日产合并的可能性。”
然而,看似轻描淡写的跨国收购,实际背后牵扯着多方的博弈。
就像约翰·内森在书里所说,法国政府或许向戈恩施压合并日产,但日本企业完全不愿意被他国企业掌控命脉,更不希望自己的汽车技术被法国人掌握。
今年4月,西川广人还公开驳斥了日产会与雷诺合并的构想,强调两家公司合并不但“没有实益”,还会带来“副作用”。
随后,日本媒体也纷纷作出回击,斥责曾经拯救日产的戈恩如今竟把天平彻底偏向了法国,而雷诺-日产联盟也已经成为了一个“不平衡的怪兽”。
重新夺回日本人的主导权,似乎已经成了日产、日媒和所有日本消费者的共鸣。
所以,戈恩的“偷税”曝光、忽然被捕,看似突发,实则并不意外。
继任者何处寻?
被捕之后,很多人关心的头号问题,就是雷诺-日产联盟还能否继续?
我无法就这个问题给出答案,但按照戈恩自己从前的想法来看,雷诺-日产联盟董事长的位置,倘若他离开后,没有人能够代替他。
是啊,要知道,同时管理两家世界500强公司的董事长已经少而又少,更不要说这两家公司还隔着8小时的时差。倘若再加上联盟里的拉达汽车、三菱汽车,实际上戈恩管理的是三种语言各不相同的4家汽车公司。
他每年三分之一的时间在法国,三分之一在日本,另外三分之一往来于联盟设有工厂的68个国家。他售出的汽车数量占到世界汽车总量的近12%。
连戈恩自己都说,要求极高、压力巨大,“活得像个‘和尚’,谁会想干这份工作?”
所以,倘若戈恩真的涉嫌犯罪,怕是将难寻继任者担起雷诺-日产联盟的重任,而联盟的前景,也未可知了。
退一步说,即便戈恩无过无罪、全身而退,再回首,恐怕也是英雄未待迟暮,此心不复少年,无论戈恩还是联盟,终将难以回到过去。
世界变了,卡洛斯·戈恩没有变,他如此迷恋让他获得巨大成功的全球化运作,就在他高举双手陶醉地对着全世界继续描绘他期望的合纵式汽车帝国的时候,没有看到从幕布的背后、轻轻伸来的匕首。生如恺撒,毁如恺撒。
