【空气悬架优缺点】乘用车的空气悬架有何优劣?
3空气悬挂并不是空气弹簧这么简单,这套系统一般由空气弹簧、减震器、导向结构、空气供给单元(如空气压缩机、单项阀、气路、储气罐等)、高度控制阀等组成。比如在CDC(阻尼可调减震器)的配合下还能调节软硬。
以ZF在奥迪A6L上使用的CDC可变阻尼减震器为例,它内置了比例阀,可以不间断地控制液体在减震器中的流动,以此实现调节阻尼系数。在这二者的帮助下,当你高速行驶时可以把悬挂调低调硬,以提高车身稳定性和操控性;当经过颠簸路面时又能把它调高调软,获得更佳的减震效果。
根据压缩空气所用容器不同,空气弹簧又有囊式和膜式两种形式,在量产车上我们见到的大都是膜式空气弹簧,而在改装领域更多应用的是囊式空气弹簧。
因为空气悬挂轻,还兼顾软硬高低,配合气源装置、高度调整装置、电动和气动控制装置等,可以更好的隔离路面的冲击和振动,并减小噪音,在提高舒适性的同时还提升了车辆的操控性和安全性,所以它被广泛应用于商用车上,如皮卡、中大型客车、货车等,比如比亚迪的K8、K9等城市公交就配备了电控空气悬挂系统。不过要说明的是国内在这方面的发展要晚一些,但国外已经很普遍了。
1954年,法国人保罗开发了空气/液压气动悬挂,这进一步强化了空气悬挂的效果。也是在同年,雪铁龙推出了一款前驱车Hydraulique,它在后桥处采用了空气悬挂。次年又更进一步,给雪铁龙DS配备了四轮液压气动悬挂。这在当时是很值得骄傲的一件事。
作为彰显高级感的产品,其他国家自然不会落后。此后像凯迪拉克Eldorado也采用了四轮独立空气悬挂(1957年);1960年,宝沃P100成为德国第一台搭载自适应气动悬挂的汽车。美国和德国虽然晚了一步,但好在没落下太远。
不过伴随着高级感的是高额的成本。产品成本高自然不用多说,一般改装一套普通水准的也得好几万,进口件或前后都改的话,那就更不用说了。相比传统悬架,由于空气式可调悬架结构较为复杂,其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统。
举例来说,空气悬挂必然会考验接头和橡胶膜等部件的耐磨损能力,而且外露的橡胶本来就容易受到环境影响,出现老化泄露现象。等到毛病发作的时候车身会塌下来,这种体验会让你非常崩溃。
