【奇点汽车概念股】奇点汽车烧光70亿?
对于奇点汽车员工而言,2018年的岁尾有些无奈和焦灼。
2018年10月12日下午4点,奇点汽车的员工们收到了一封来自HR的邮件,内容是宣布公司资金在其他账户,薪酬缓发。自此以后,奇点汽车开启了漫长的三个月欠薪旅程。
这封邮件就如同潘多拉的盒子一样,打开了奇点汽车隐秘的困窘。一只传说中的独角兽,一位曾经多次创业成功的连续创业者,一场造车的狂欢,或演变一个支离破碎的美梦。
还在6个月前,2018年4月25日,北京车展上,奇点汽车发布重磅消息,30亿元的融资已经就位。彼时,奇点汽车董事长沈海寅意气风发,一方面公布着新的车型,一方面对外表示2018年奇点汽车iS6的量产计划。
时隔不到半年,奇点汽车竟陷入了员工无薪可开的窘迫局面,令人惊诧不已。
针对停发工资一事,投中网数次拨通沈海寅的个人电话,对方都因故未能接听。
阿彦向投中网回忆,“那时候都挺稳定的,谁也没想到是压根儿开不出钱啊。” 让阿彦真正意识到问题的严重性是在10月份和11月份工资都未能顺利到账。“已经快三个月没开工资了。”阿彦抱怨道。
阿彦是奇点汽车的一名老员工,加入公司时就是认准了新能源汽车行业会有大发展。可是现在的他越来越不知道,未来在哪里。“听说上海那边已经有人在申请仲裁了。”阿彦:“你说,新能源真的会是下一个风口吗?”
阿彦的怀疑不是没有道理的,奇点汽车是此前闹得沸反盈天的的独角兽名单中的一个。2018年3月,由长城战略咨询、科技部火炬中心和中关村管委会联合发布《2017年中国独角兽企业发展报告》,共有164家企业估值在10亿美元以上。奇点汽车榜上有名,估值30亿美元,累计融资金额超70亿人民币。和它一同上榜的新势力还包括蔚来汽车与小鹏汽车。即便如此,奇点汽车还是走到了停发工资的一步。
投中网从另一渠道得到最新消息是,12月10日晚,在工资停发三个月的最后时限,奇点汽车终于拿到了一笔救命钱,管理层没有交代这笔钱的来历,也没有邮件来说明这几个月发生的事。通过财务一对一的通知,很多奇点人知道了这三个月工资未来的发放形式。
其中:
9月份工资算公司向员工借款,按照年化约10%的利息偿还,约在1月份发放;
12月份发放10月份工资的65%,余下35%预计14号前发放;
11月份移至12月底发放。
通过工资的发放形式不难看出,奇点汽车已经很难一次性将员工的工资结清,为了延长还款周期,甚至发生了向员工借款、分期付工资的行为,这显然不是一个可以稳固人心的举措。对于尚未公布任何融资进展的奇点汽车来说,这笔钱得来不易,背后的心酸或许只有管理团队才明白,但是这份艰难,还在延续。
奇点汽车的故事
奇(ji)点是一个物理学概念,是大爆炸宇宙论所说到的一个“点”,即“大爆炸”的起始点。该理论认为宇宙(时间-空间)是从这一“点”的“大爆炸”后而膨胀形成的。奇点是一个密度无限大、时空曲率无限高、热量无限高、体积无限小的“点”,一切已知物理定律均在奇点失效。
奇点汽车意味着开始和新生,当然也意味着未知,正如他的LOGO是X一样。
沈海寅是个牛人,在创办奇点汽车以前,已经是个连续成功创业者了。在简历上赫然还有着金山软件集团副总裁,金山安全总裁、奇虎360公司副总裁。他是所谓的造车新势力中少有的,曾在首批互联网大佬身边长时间工作的人。出于对智能和新能源汽车的认可和看好,沈海寅从天使投资人,变身创业公司老板,奇点汽车的老板。
“即便现在,沈总一样会正常出入公司,参加各种会议。开不出工资这件事,在他脸上至少是看不出来的。”阿彦告诉投中网。
事实也正如此,在奇点汽车仍为了拿到融资而努力时,沈海寅依旧在12月7日于公开场合做着宣讲,表达着他对新能源汽车的认知,只是这次,他没再提及他预计2018年交付的奇点iS6,更多的是对于未来的思考。他试图去强调奇点更专注质量而非量产。
奇点汽车全称智车优行科技上海有限公司,成立于2014年10月,至今已经有四年时间。成立至今完成了6轮融资,累计融资金额超过70亿人民币。
沈海寅评价自己是个不安分的人,从互联网到移动互联网再到今天的新能源汽车,他相信自己压准了时代的脉搏。“我是用前20年职业生涯、前40年人生积累下来的人脉和声誉,为今天做的事情做铺垫。”
与其说这是一种尝试,不如说在他眼里这也是一场豪赌。赌注是未来,筹码是曾经,而决定胜负的手牌是奇点iS6.2018年1月份,奇点汽车在北京市嘉铭中心的汽车体验厅对外开放,并放言一年要开200家这样的体验厅,年底时奇点iS6将量产上市。2018年10月,沈海寅再次召开记者发布会,并宣布,奇点iS6将推迟上市,预计在2019年春节前后,两百家体验厅的故事也无疾而终。
“你别问我iS6的事,我真不知道,我连它会在哪里出厂都不知道。”阿彦说。
汽车制造是一项复杂且庞大的工程,这样的工程不可能做到隐身。新能源汽车的准入门槛很高、申报困难,通常意义上只有拿到“双资质”认证的新能源车企才能生产销售新能源品牌汽车,“双资质”意味着既要在发改委那里拿到有条件建厂做产品的资质,又要在工信部那里拿到能够上市销售的资质。
在中国仅有9家新能源车企拿到了双资质,而我们常常议论的车企中如威马、蔚来汽车及小鹏汽车都是通过合资建厂或代工的形式,变相拿到正规车企的制造许可,简单来看就是在蔚来ES8上有着江淮汽车的logo。
奇点汽车并不具备双资质。量产在即时,奇点汽车的代工商还一直悬而未决。除了几张iS6的谍照,没人知道奇点汽车的工厂在哪里。2018年10月17日,工信部公示了申报第313批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品,共有74家企业的141款新能源汽车进行申报,其中也包括奇点汽车,申报单位是江西昌河汽车有限责任公司。
最终奇点汽车与北汽昌河达成了代工合作。对于这场合作,很难定义是谁选择了谁,只是双方都选择了低调行事,并未向外公布细节。
奇点的最好选择当然不是北汽昌河,毕竟几个月前才和北汽新能源达成战略合作,任谁也会想到奇点会和北汽新能源合作。或受制于产能、品牌等问题,奇点与北汽新能源的合作无疾而终,但是显而易见的是,在这场合作中,北汽集团才是占据话语权的一方。
嘉铭中心能造出特斯拉吗?
位于三里屯附近的嘉铭中心是奇点汽车的北京总部,除了一楼的体验厅外,二楼都是办公区。这里聚集了奇点汽车近200多名员工。嘉铭中心地处东三环CBD、燕莎、三里屯三大核心商业区交汇,租金高达12元/平米/每天。三里屯是北京最繁华的地段之一,这里弥漫着最前沿的时尚味道和最蓬勃的青春气息。沈海寅将总部按在这里与奇点定位在90后年轻一代不无关系。
奇点汽车北京总部的整体装潢偏向极客范,随处可见的“X”logo,昭示着这里的主人,各种奇点的周边产品分列在站台上,以及那辆用来进行测试的车辆。
阿彦告诉投中网,iS6可能被开出去参展了,只要有参展需求,那辆引以为傲的“新车”都会随着奇点汽车的高管出现在各类展台上,与其说这里是展厅,不如说这里是为了一台奇点iS6汽车设计的停车场。它承载着奇点的融资希望也见证了奇点走失的这一年。在2018年,蔚来汽车实现了IPO上市,小鹏汽车完成了65亿元的融资,威马完成了20亿元的融资,拜腾汽车也完成了一笔由宁德时代和中国一汽联合投资的5亿美元融资。
相比之下,奇点在拿到博雍基金的30亿元融资后,整个2018年几乎陷入了隐身的状态。奇点陷入了每天都在开工却看不到动静的局面。
这种情形在停发工资的三个月里格外明显。阿彦说:“每个人都希望公司能度过这个难关,但是私下也都在接触新的工作机会。”
每天都有人在催问工资的下落,但是HR们总是用着各种理由搪塞过去。这对于成员们的信心有着一定程度上的伤害。
“停发工资没有影响吗?”投中网问到。
阿彦撇撇嘴说:“对外地员工影响最大,三个月了,要是再拖下去,怎么生存下去都成问题了。北京这边已经在崩溃的边缘了。”
承受着嘉铭中心高昂的物业成本,以及700人以上的人力成本,奇点汽车一直在努力维系一派祥和的样子。2018年12月7日,奇点汽车的高层破天荒的召开了一次全员的安抚会议,表示公司正在积极融资,很快就会解决问题,但是对于员工而言,这样的安抚会已经没有任何信任度可言,所有人只关心一点,那就是每月10号,工资能否顺利到账。
投中网问:“你觉得你们公司今年能批量交付新车吗?”
阿彦抬起左手看看手表说:“还有20几天今年就结束了,拭目以待吧。”
估值200亿的微光
一台车到底能有多花钱?
沈海寅曾经说如果单纯看待互联网创业,其实并不比造车省钱。言外之意,造车的成本对于投资机构而言是可以接受的,同样对企业而言也是可以承受的。但是事实,并不像沈海寅所言。对于很多人来讲,汽车是一个出现了142年的高度标准化产品,何至于动辄入局就要百亿启动资金,上千人的团队?钱到底花哪儿了?
某汽车行业资深从业者阿奇对投中网表达了他的理解,成本与营收、追随与革新。造车新势力们在第一台车下线投产之前是不可能有现金流的。这也就意味着缺乏造血能力的他们每一天都在靠着投资人养活。
阿奇肯定了汽车的高度标准化,但是这不代表后入局者不需要尝试先人的老路:“一台车从研发到下线的每个流程,都需要团队高度磨合和调教,这个过程是不能省略的。”
这就如同拼魔方,在魔方教程中,第一层的拼接方式是不可能有人教的,造车的第一步也不会有人教。一台车的研发周期通常在20月左右,这个过程的每一天,车企都在烧钱,以奇点近700人的团队为例,在公司尚未盈利时20个月的人力开支是非常巨大的。但是对于车企,这其实是非常小的一部分。如果一个车企的人力开支都非常挣扎时,他的运转一定出现了问题。
大头出在革新和追随上。
目前中国是全球第一新能源智能车市场,同时仍保持了每年30%以上的增速,加上互联网的迅猛发展带来的可能性,以及相关政策的支持,可以说新能源产业的风口在中国来得会更早一些。相关数据显示,2017年,中国新能源汽车产量79.4万辆,销量77.7万辆,产量占比达到了汽车总产量的2.7%,连续三年居世界首位。
整个新能源汽车行业正处在一个群雄逐鹿的状态。大型车企如宝马、丰田也都公布了自己的纯电动车,国产如吉利、北汽都拿到了双牌照资质。这些车企无论是资金储备还是人才储备都不是新势力能比拟的,更关键是,他们是行业标准的制定者。一台车出厂时,同等价位的标准车型可以达到的性能,必须可以做到90%以上接近,不然很难达到消费者的购买点。
“造车最可怕的不是烧钱,而是烧起来你都没有一点知觉,因为都是该花的钱。”阿奇如是说。建厂、开模具、设计平台进行底层技术积累都是大量的钱和时间堆叠起来的,而时间是更昂贵的金钱。这仅仅是追赶传统车企的步伐,如果仅仅满足于此,那么这台车基本属于失败的作品。
革新才是新势力们的主基调,尽管奇点汽车采用了英伟达芯片开发L3自动驾驶,包括小鹏汽车、沃尔沃、一汽集团以及一些初创公司等都将基于NVIDIA DRIVE AGX Xavier平台,打造自动驾驶系统,但是方案研究也需要独立完成。沈海寅所宣传的未来汽车将不再是简单的交通工具,而是一个深入到各个领域的移动智能终端,将人、车、生活串联起来。
其工作难度势必更大——将智能座舱系统、智能驾驶、车载以太网三个领域相结合,从底层架构实现智能系统与包括传感器、控制器在内的硬件平台打通。多种技术糅合进汽车里,并不是说说这么简单。更可怕的是,这类系统和硬件是缺乏供应商的。打一个不恰当但是很贴切的比喻,如果你想吃到一根自己生产的香肠,需要一个养猪场、饲料厂、保洁系统、包装厂等等。
阿奇说:“我们普遍忽视和混淆了一个问题,造一台车和建一家车企的难度和成本是不一样的。”
200亿元的估值和70亿元的融资额,在巨额消耗面前如同微光一样。在物理学中,有个很有意思的宇宙大坍缩理论,该学说认为未来宇宙会沿着大爆炸的逆过程运动,即膨胀停止、逆转,然后所有的物质重归奇点。
那么回到奇点,会是奇点汽车的终局吗?我们不得而知。
在距离奇点汽车总部不足百米的地方,曾经是奇点人经常饱餐一顿畅谈梦想的美食区。但是如今,缺字的招牌和紧闭的门面成了那里的样子。不久前,这里也曾人声鼎沸,人头攒动。
走在这里会发现,北京的这个冬天,比以往都寒冷了许多。
