薛兆丰哪里人 薛兆丰:免费的才是最贵的!
在北上广深等中国大城市生活的人一定都有这样的感受, 早晚高峰真的是赌到怀疑人生。北京的交通更是夸张,交通地图随便什么时候打开都是一片红红火火恍恍惚惚。
很多我们看似免费的公共资源,若是想人人都顺心满意的使用,其实是需要收取巨大的费用才能实现的,而现在正被公共使用的道路就是一个很好的例子。
百度地图北京实时路况
其实,自从工业化开始,交通拥堵不止是中国面临的问题,全世界的大城市大抵都有这个顽疾。
早在100多年前,就有一位叫庇古(Arthur Cecil Pigou)的大经济学家讨论了道路拥堵问题。
他出版过一部书,叫《福利经济学》(The Economics of Welfare, 1918)。在书中,庇古举了这样一个例子。在A 地和 B 地之间有两条路,一条是快速通道,一条是慢速通道。快速通道的缺点是比较窄,慢速通道虽然很宽,但泥泞、坎坷。如果人们要从 A 地到 B 地,会选择哪一条道路?
当然,一般人们会选择快速通道。当第一个人选择比较狭窄的快速通道,第二个人也选择快速通道,之后的每一个人都选择快速通道后,随着车辆越来越多,快速通道开始变得拥堵,车辆行进的速度就一点点地慢下来了。
最终会有那么一个人,还是继续选择了快速通道,但恰恰是由于这最后一人的进入,快速通道上车辆运行的速度进一步下降,下降到了跟那条慢速通道一样的水平。
庇古说,最后这个人的选择,对快速通道上的每一辆车都造成了影响,因此,自由经济不好。当每个人都追求自己的利益最大化时,就会伤害别人,所以政府应该管一管,要想办法阻止一些人进入这条比较窄的快速通道。
庇古提出用征税的办法,把一部分司机从这条路上赶走。庇古建议的这种税,被后来的经济学家称为“庇古税”。
“拥堵费”是不是可取的呢?可能有人会反对征税的方式,因为征税从某种角度来说是方便了富人的出行,公路不能公用是否是不公平的呢?但如果从经济学的角度去思考这个问题,或许会有一些不一样的看法。
道路是私人物品
道路是私人物品这个说法可能会颠覆大家的认知。 但判断一件物品是私人物品还是公共物品有一个简单的方法:
我们通过这种方式来看一看道路,如果过多人使用道路,就会造成拥堵和无法通行,所以道路是有竞争性的。一条狭窄的小巷,一个人占用了,其他人就无法使用,所以道路也是具有排他性的。无论是政府还是个人出资修路,都可以免费或者收费供人使用,很多人认为道路是可以完全免费的,这样的想法是一厢情愿的。
道路拥堵造成的经济损失更大
因为道路始终是有限的,每个人都有道路的需求,如果道路的使用成本很低,大家就会想要在特定的时间使用,这样道路的价值就大大缩小。大家都被堵在路上,既浪费了个人时间,又影响了办事效率,当堵车严重时,整个小时甚至几个小时都耗在路上。
物理上有形的道路还在,但其实际功效或经济价值却已经荡然无存,甚至适得其反。用经济学的术语来说,那就叫“公地悲剧”,或“租值耗散”,用日常语言来说就是“经济浪费”。
拥堵费筛选的不是贫富,而是需求
假设在上下班高峰期,人们在原来交通费的基础上,每日单程再交200元的拥堵费,每天上下班双程,按20天工作日算,一个月就是8000元。这样的拥堵费实在太贵,一般人是付不起的。也就是说,单程交200元的拥堵费足以把大多数人挡在门外,不让他们上路,把道路空出来。
但这时如果有一个穷人,他太太要生小孩,赶着去医院。哪怕他付不起 200 元,他借也会借 200 元来付交通拥堵费,将太太迅速送到医院。
这时候,问题就很清楚了。任何人,当他需要使用道路的时候, 他会拿 200 元来使用这条道路,从而享受到每月支付 8000 元拥堵费上班的富人的待遇。
从这个角度看,交通拥堵费是巧妙的筛选标准。不是说有钱人就不在乎钱,会整天占着道路。再有钱的人也会在乎那200元,也会在他不需要的时候把道路让出来。有钱人也要省钱。因此,拥堵费筛选的不是贫富,而是需求。
征收拥堵费与优化城市道路可双管齐下
还有人说,别老是想着收拥堵费,道路拥堵的关键是城市道路规划设计得不合理,先把不合理的问题解决,再说收拥堵费的事情。
这种说法也没有理解收取拥堵费跟优化城市道路设计之间的关系。其实这两个做法并不矛盾,可以双管齐下。但是,我们要知道,一个城市的道路设计得无论多么完善,到一定程度它还是会发生拥堵的。
更何况,一个城市设计得越得当,提供的服务越周到,来这个城市生活的人可能就越多,拥堵只是迟早的事情。相反,有些城市规划得不好,发展得也不好, 住在那里的人就会越来越少,想让它产生拥堵都很难。
征收拥堵费可以刺激道路供给
还有一种观点认为收费不能够刺激供给。
记得好多年前的一个晚上,一位经济学家朋友给我打电话,她问我在忙什么,我说我正在写文章,写一篇叫“论堵”的文章,我主张收拥堵费。
这位经济学家朋友很惊讶,她说: 你不会真的这么想吧? 我们经济学上说价格能够刺激供给,那是有条件的。比如玉米的价格高了,种玉米的农民就多了,玉米的供给就会增加,这时经济学原理是对的。但是对于道路,收了拥堵费之后,出行的成本增加了,但不会因为收了拥堵费,上班的路就多出几条车道来。提价不能够刺激供给,所以不能随便提价。
我回答说: 收拥堵费当然不能够多出几条车道,但是收了拥堵费以后,那些需求比较弱的人就会被劝退,他们空出来的道路实际上就是增加了供给。
我们在介绍需求定律时说过,供给和需求并没有截然的区分,只要价格上升到一定程度,原来的需求者就会变成供给者。这个道理,用在治堵问题上也完全适合。拥堵费越高,人们就越乐意把道路让出来。
征收拥堵费的目的就是调节需求
还有人会说,如果这条路征收了道路拥堵费,其他的道路就会产生新的拥堵。
这是自然的。我们要让每一条道路都有其价格,都通过价格来调整。猪肉贵了牛肉当然会贵,牛肉贵了鸡肉也会贵,这时候人们就可以根据不同食品的稀缺程度,来选择他们的需要,从而使资源能够达到最佳的配置。
征收拥堵费有益于穷人
还有很多人认为收拥堵费对穷人是不利的。
在我看来恰恰相反,收拥堵费是对富人的惩罚,是对那些在上班高峰期还坚持一个人开一辆车的人的惩罚。而穷人——哪怕连公共汽车都要交拥堵费(我们先不考虑公共汽车是否应得到豁免) 可以联合起来,十几个人、几十个人一起跟那些一个人开车的富人竞价。
每当在冬天上下班时间经过公交车站,看着密密麻麻的人群在等公交车时,我就想,如果真的能收交通拥堵费,公交车都能准点到达,那他们每一个人只需要多付几分钱或几毛钱,就都能够得益了。
事实上,国际上有一些大城市早就开始征收拥堵费了,伦敦和新加坡都是很好的例子。当然,这种做法还没有得到更大范围的普及,其困难不仅仅在于技术,也在于思想。
征收一些费用也许不是解决问题的根本方法,但是在没有万全之计之前,这也不失为一种调节手段。
只有看清免费的本质,才能理解它为什么是最贵的,也能理解我为什么觉得应该收取道路拥堵费。
本文整理摘编自《薛兆丰经济学讲义》
薛兆丰
“得到”App《薛兆丰的经济学课》主理人,著有《经济学通识》和《商业无边界——反垄断法的经济学革命》。
曾为美国西北大学法学院(Northwestern University School of Law)博士后研究员,美国乔治·梅森大学(George Mason University)经济学博士。
