王梦恕隧道 建海底隧道跑动车是王梦恕观点我市专家多倾向南桥北隧

连日来,“渤海海峡跨海通道”再次在全国“两会”上引起热议。2009年我市“两会”后,本报先后用十几个版,对烟台大连“渤海海峡跨海通道”项目的推进情况进行了图文并茂的全景式报道,引起众多读者的关注。

昨晚,记者再次连线(烟台)鲁东大学环渤海发展研究院副院长、渤海海峡跨海通道研究课题组成员刘良忠教授,听他介绍“渤海海峡跨海通道”项目的最新进展。

国内多支科研团队聚焦这条“跨海通道”

由中国工程院多名院士组成的烟大“海底隧道”项目考察组,是目前国内多支以“渤海海峡跨海通道”项目为目标的科研团队之一。刘良忠说,他们之所以使用“渤海海峡跨海通道”这一表述,是因为在国家决策层尚未明确表态的情况下,用跨海大桥、海底隧道、南桥北隧、渤海湾大桥、渤海湾通道、鲁辽通道等说法,可能引起人们的误解。

据刘良忠介绍,渤海海峡跨海通道研究始自1992年,主要分为三个阶段:第一阶段,研究任务主要由烟台市政府办公室、原国家计委政策研究室担任,重点研究渤海海峡跨海通道的东通道“烟(台)大(连)铁路轮渡”,该成果先后被列入国家“九五”计划、国家“中长期铁路网规划”,并作为国家重点建设项目于2006年建成投入运营,产生了显著的社会效益和经济效益。

第二阶段,根据国务院领导同志的意见,参与研究的单位扩大到国务院研究室、原国家科委、海军工程技术研究院、总参兵种部设防局、铁道部、原交通部、山东省、辽宁省等单位,重点是对渤海海峡跨海通道的西通道蓬(莱)旅(顺)通道进行桥梁、隧道比较论证以及对先期试验工程蓬(莱)长(岛)通道的研究论证。

第三阶段,成员单位继续扩大,目前共有工程、经济、交通、社会、海洋、地质、地震、气象、环保、军事、文物保护等各个领域的专家、学者共100余人。重点研究渤海海峡跨海通道对环渤海经济圈区域发展及对振兴东北老工业基地的战略影响。

课题组工作平台和依托机构设在山东省社科规划重点研究基地、山东省软科学重点研究基地鲁东大学环渤海发展研究院,由课题组副组长、鲁东大学副校长柳新华教授兼任基地主任、首席专家。

2009年年底,国家有关部门联合成立“渤海海峡跨海通道论证领导小组”,开展论证和规划。2011年1月4日,国务院以国函[2011]1号文件批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》,明确要求:“开展渤海海峡跨海通道研究工作。

”这标志着渤海海峡跨海通道首次正式被纳入了国家战略。 2012年,鲁东大学联合中国工程院、北京交通大学等科研院所,成立了“渤海海峡跨海通道工程规划研究中心”,发挥各自优势,实现资源共享,加快推进渤海海峡跨海通道研究和论证。

20多年来,前期研究工作已经取得一系列阶段性成果,相继出版了《渤海海峡跨海通道研究》、《世界跨海通道比较研究》、《渤海海峡跨海通道若干重大问题研究》、《渤海海峡跨海通道对环渤海经济发展及振兴东北老工业基地的影响研究》、《渤海海峡跨海通道建设与蓝色经济发展》、《海洋强国战略与跨海通道建设》等300万余字的研究专著。

目前已在前期研究的基础上初步提出了跨海桥梁、海底隧道以及桥隧结合等一系列工程设计方案,并向国家提交了研究报告和阶段性成果。

刘良忠告诉记者,目前国内有多支科研团队在“聚焦”这条“跨海通道”,大连海事大学、辽宁师范大学等单位都有专家在积极推进这一项目。

走“跨海通道”到烟台,相当于开车到瓦房店

轮船运输是眼下渤海海峡的主要运输方式。调查显示,其不足之处在于,运输周期长。以从大连到烟台为例,海峡之间轮船航行时间约为6~8小时,装卸物资时间平均约需20小时,一个运输周期最短为40小时。如果再加上火车装卸间断时间约两天和压港压船耽误10天左右时间,要完成一个运输周期,没有15天时间是不行的,大量时间被浪费在装装卸卸和排队等船上。

另外,装卸损耗大,运输费用高。这还不包括因耽误时间而产生的利息支出。

烟大铁路轮渡在很大程度上弥补了传统轮船运输的不足。但从另一个角度看,火车轮渡仍然没有摆脱水运的特点。它仍然要受轮船航速和装卸时间的限制。

“南桥北隧”就运输而言,其最大优点是直达、便捷、快速、通过量大、长期效益显著。在运输过程中,大连市与烟台市的铁路运距可缩短1815公里,呈现“强I型”,与华东、华南运距缩短数百公里,且无须中途装卸,运行速度大大快于火车轮渡,通过量成倍增加,一次性投资,百世享用。

如果在渤海海峡之间的最短距离蓬莱至旅顺间打通海底通道再加上海上通道,即南桥北隧方案,汽车通过海峡的时间只需一小时,相当于开车从大连到瓦房店的用时;若按国际通行的隧道电气化通过方式(每小时160公里),通过海峡时间只需40分钟;若按每昼夜双向通过火车100对计算,每年最大货运通过能力可达到8000万吨以上,客运通过能力可达到3000万人次。

刘良忠表示,建海底隧道跑动车,是王梦恕院士的个人观点。他与中国工程院科研团队就此问题做过沟通,认为海底隧道跑动车“理论上也是可行的”。只是南岸目前还没有供动车使用的铁路。

大连专家多看好“南桥北隧”方案

渤海海峡是指辽东半岛的南端老铁山角与胶东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域。海峡两端最短距离约57海里,合106公里。它位于环渤海地区C形环岛的缺口处,是东北亚地区的中心部位。渤海海峡跨海通道的建设,将利用渤海海峡的有利地理条件,从山东蓬莱经长山列岛至旅顺,以跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式,建设跨越渤海海峡的直达快捷通道,将有缺口的C形交通变成四通八达的形交通,化天堑为通途,进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十一省(市、自治区)长达5700余公里的东部公路、铁路交通大动脉。

2008年4月,来自大连海事大学交通运输管理学院、中远物流的吕靖、李晶 、刘子建、李娜、赵焕波、靳志宏等大连专家,开始投入“渤海海峡跨海通道”研究。专家们的研究方向主要集中在“渤海海峡跨海通道建设对东北老工业基地经济发展的影响”,以及“渤海海峡跨海通道对中国与韩、朝、日间海上交通的影响分析”方面。

渤海海峡跨海通道工程研究课题组通过对“轮船运输”、“火车轮渡”、“海底隧道”、“海面高架桥”、“南桥北隧(桥隧结合)”、“伏贴式隧道和隧道桥”等多种方案的利弊优劣进行综合比较后认为,在渤海海峡可分别于近期和中长期开辟两条跨海通道:一是在烟台和大连之间以火车轮渡的形式建成海峡东通道,二是于中长期采用伏贴式隧道和隧道桥方案修建大流量的渤海海峡西通道。

吕靖、李晶 、刘子建等专家撰文主张在蓬莱—长岛—旅顺之间,以“南桥北隧”即桥隧结合的形式建成海峡西通道。

研究认为,桥隧方案将海面高架桥梁与海底隧道结合起来,是一种根据实际情况进行的选择。海面高架桥是利用现代架桥技术衔接海峡间运输的一种跨海交通工程。它除了具备了海底隧道的一些主要优点之外,还具有通过能力强、综合利用价值大、工程安全系数高等优点。

目前国外的跨海大桥一般都采用双层体,上层为4~6车道公路桥,下层为双轨火车道,这样就比海底隧道的运输能力又有成倍增加,并且运输方式更加机动灵活,可以同时铺设管道、电缆等。特别是具有很高的观赏价值,能够有力的带动旅游业及其他行业的发展。同时具有行车通气性好,后期检查保养费用较低的优点。

从渤海海峡的实际情况看,自蓬莱登州角向北65公里北隍城岛之间,有众多岛礁可以利用为大桥桥基;渤海海峡平均水深仅20多米,南部诸岛等深线大都在10米以内,造桥难度比世界其他海峡小得多;海底均为岩基地质,地质条件较好;海峡两岸建材资源丰富,可就近搬运利用。

而自北隍城岛向北42公里的老铁山水道,无任何岛屿,如果跨越这段距离,必须要建人工岛作为桥基。大连海事大学交通运输管理学院副院长杨忠振教授进一步认为,之所以选择“南桥北隧”方案,主要是考虑到“跨海通道”北端的大连海域交通运输极为繁忙,许多大型船只频繁通过,如果跨海建桥,桥身太低了不行,桥身过高,又使设计复杂,工程难度加大,提高工程总造价;而“跨海通道”南端的烟台蓬莱至长岛海域,分布有众多岛屿,是天然桥基,可实行“南桥北隧”混合方案。

正在参加全国“两会”的全国人大代表、大连港集团董事长惠凯认为,“南桥北隧”是“比较切合实际的跨海通道方案”。

钱从何来?

英吉利海峡隧道可资借鉴

刘良忠多年来始终对渤海海峡跨海通道项目充满着信心和期待:“通道迟早要建,大家已基本形成了共识”!

刘良忠所在的课题组认为,目前我国已经基本具备建设海峡跨海通道的能力和条件,工程项目具有可行性,具体来说,主要有四个方面:

资金筹措渠道广泛。渤海海峡跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算,总投资约3000亿~4000亿元(具体投资额度根据最终工程方案而定)。可参照国内外已有大型跨海工程的经验,广泛吸收国资、民资、外资等多渠道进行融资。

如2008年5月建成的杭州湾大桥总投资140多亿元,全部由民间投资,没有花国家财政一分钱。2011年建成通车的青岛胶州湾跨海桥隧,也采用了民间融资模式。渤海海峡跨海通道前期研究期间,即有包括美国、我国香港等在内的国际财团对此表现出浓厚的兴趣,并欲投资进行前期研究、参与工程建设。

研究认为,该项目可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作,只要国家有相应的政策,不需要政府投资建设。目前国际知名的跨海工程如香港的几条海底隧道、英吉利海峡隧道等,均为BOT融资,该模式在大型工程建设中已经得到广泛运用。

建造技术相对成熟。从国内外跨海工程技术水平和发展趋势看,跨海桥梁技术和海底隧道技术均已十分成熟。据不完全统计,到2006年底世界各国已建的比较知名的跨海大桥73座、海底隧道37条,其中,我国已建的比较有影响的跨海大桥20座、海底隧道6条。目前,国内外还有很多跨海工程正在建设或拟建中,如港珠澳跨海工程、琼州海峡跨海工程等。这些工程都为渤海海峡跨海通道的研究和建设提供了大量宝贵经验和人才支持。

地理条件比较优越。与日本青函隧道、英吉利海峡隧道以及杭州湾大桥等大型跨海工程相比,渤海海峡跨海通道的地理、地质条件相对优越,海洋环境等自然条件也十分有利于工程的进行,施工难度也比较低。渤海海峡平均水深只有20多米,最大水深仅86米,而且海中沿线一字排开众多岛、礁、滩,除老铁山水道间距42公里外,一般间距在3—8公里。以此为依托,将大大降低工程难度和造价。

投资回报比较可观。无论是建设公路通道还是铁路通道,都具有良好的投资回报率。如果建设公路、铁路通道,建成以后,通过车辆收费和各种管线收费等,每年利税即可达200亿元以上,若加上土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则成倍增加。跨海公铁通道约3000多亿元的投资,15—20年左右即可收回成本,投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目。