【生死关头的意思】波音身处“生死关头” 空客无法“独善其身”
据美国财经新闻媒体CNBC报道,接连发生两起空难、导致346人遇难后,肇事的波音Max机型在3月被全球多家航空公司“拉黑”。虽然调查尚无结论,但舆论普遍认为,事故原因是,其新安装的软件会在飞行员不知情的情况下将机头向下推,让飞机频频“点头”,直到冲向大地。事发后,Max由波音“最畅销客机”沦为“最致命客机”。
被禁飞4个月后,波音交出了惨不忍睹的第二季度财务报告:盈收从去年同期的248亿美元降至158亿美元;亏损高达29亿美元;市值缩水415亿美元。这是波音有史以来最严重的亏损,远超2009年金融危机期间(亏损16亿美元)。此外,波音还需支付近50亿美元,以补偿受到禁飞影响的各家航空公司。
波音原本预计在10月恢复Max的生产。公司开发了软件修复包和飞行员培训方案,准备于9月提交美国联邦航空管理局(FAA)。然而6月,工程师在模拟测试中发现了新问题,可能影响飞行稳定,甚至导致失控。要解决这个问题,需要花上几个月时间。
如今,最乐观的人也难免忧心忡忡。在禁飞令下,该公司第二季度交付给客户的飞机比去年同期减少了104架。波音表示,如果复飞遥遥无期,可能进一步削减甚至停止Max的生产。
“Max何时才能复飞?没有人知道。”美国《华盛顿邮报》写道。
“飞机是用来飞的,不是用来存放的”
据美国《福布斯》杂志报道,全球大约有500架Max被停飞,其中包括约180架新机。它们不能上天,只得就地存放,有的停放在西雅图摩西湖的波音测试基地,有的停放在圣安东尼奥维修基地,还有的停放在华盛顿的工厂里。这些庞然大物已超出工厂的承载极限,连停车场都被占用。每架飞机大约挤占60个停车位,四周拉起了红色警戒线。
在加州一处飞机仓库,工人们小心翼翼地看护着属于西南航空公司的34架Max。莫哈韦沙漠的烈日、狂风和飞沙都是飞机的天敌,昆虫和鸟类可能闯进轮毂和发动机进气口。每个月,每架飞机要付约2000美元的“住宿费”。
原本,它们的使命是将成千上万名旅客送往世界各地,但自打诞生以来,它们每天唯一的访客是维护人员。他们定期检测燃油;每周启动一次发动机;打开飞行控制电脑,伸展和收缩机翼等飞行部件。飞机养护得越好,禁飞令解除后,它们重返蓝天的速度就越快。
“飞机是用来飞的,不是用来存放的。”工程师蒂姆·泽马诺维奇告诉美国彭博社,“你必须让它们保持状态,即使是‘雪藏’的时候。”
在737 Max型的维护说明书中,“如何延长存放时间”的部分多达100多页。存放时间不同,需要不同的养护方式,每个细小的步骤都不能忽视。连“洗澡”这样简单的事,也因为飞机巨大而变得棘手。
Max停飞的时间,早已超过飞机在通常情况下“长期存放”的上限——60天,如此大规模的“雪藏”前所未有。停飞越久,复飞前的检查时间就越长。如今,即使立刻解除禁飞令,也需要几周才能让它们“起死回生”。
空客出了几乎一样的故障
受到禁飞打击的不只是波音。据美国国家公共电台(NPR)报道,美国最大的航空公司美国航空公司,平均每天取消115架次Max航班;第二大航空公司美联航,9月将取消2100架次航班,10月将取消2900架次航班;作为Max最大的买家,西南航空公司损失更惨重,每天取消的航班多达150架次。美国航空公司称,禁飞已令该公司亏损1.85亿美元,预计第三季度亏损还将增加。
当航空巨头纷纷将Max从航班表中除名时,旅游业正在等待“另一只鞋子落地”:随着许多航班被取消,机票价格将猛涨,对旅游业造成冲击。
彭博社指出,即使Max重回蓝天,想让心有余悸的旅客登上它,航空公司还有很长的路要走。最近一项对2000名美国人进行的调查中,20%的受访者将在禁飞令解除后的6个月里避免乘坐Max;40%的人宁愿选择更贵的航班或者转机,也要“离它远远的”;只有14%的人愿意在Max复飞的头6个月内光顾。
“消费者不是被吓了一跳,而是闻风丧胆。”美国旅游业咨询公司“大气研究集团”总裁哈特维尔特在公开报告中指出,“现在,Max是一款‘不受待见的飞机’,没人愿意乘坐。”
为了打消乘客的顾虑,西南航空公司和联合大陆公司承诺,如果乘客不小心选了Max的航班,可以根据他们的意愿转到其他航班,不收取额外费用。两家公司的CEO都拍着胸脯保证,一旦Max恢复运营,自己将是第一批乘客。
正当波音竭尽全力争取公众的信任时,它最大的对手法国空客公司,竟然出了跟Max几乎一样的故障。Max自动“点头”,而空客A321neo机型自动“抬头”。英国“环球飞行”网站称,故障会在一定的条件下出现,比如当飞机高度降至30.48米以下,并处于特定的着陆模式时。
“我们已经通知了客户,正在跟他们一起解决问题。”空客宣布将于明年第三季度敲定解决方案,并强调A321neo的故障“与正在讨论的‘非空客机型’的故障毫无相似性”,不过没有指明是Max。
“安全是要花钱买的”
近几年,飞机事故比以往任何时候都更频繁。根据国际航空运输协会(IATA)的数据,2018年,全球几乎所有地区的飞机事故都有所上升,死亡人数达523人,是最近4年的最高点。埃航ET302航班与俄航SU1492航班的空难,让2019年注定成为航空史上又一个“不祥之年”。
对Max出事的具体原因,人们仍然感到不解。一家以精准设计闻名的公司为何犯下看似低级的软件错误,接连导致两起惨烈的坠机事故?
开发Max的软件时,波音正在成批解雇经验丰富但薪酬不菲的工程师,以便削减成本。曾参与Max飞行测试的软件工程师马克·拉宾告诉彭博社,在一次会议上,一名经理向几百名高级工程师宣布,波音不再需要他们了,因为产品已经“成熟”。拉宾在2015年被解雇。
近年来,波音越来越多地使用廉价临时工开发和测试软件,他们往往来自航空基础并不深厚的国家,比如印度。他们的时薪可低至9美元,而美国工程师的时薪通常在35美元到40美元之间。在西雅图的波音办公楼里,好几排工位上坐的都是来自印度HCL软件公司的应届毕业生。
8年前,为了与空客的“爆款”机型A320neo抢市场,波音开始研发Max。“波音用尽一切你能想到的手段来降低成本,包括把工作外包出去,因为我们‘很贵’。”2017年被解雇的波音飞行控制工程师里克·路德克告诉彭博社,“从商业角度考虑,这可以理解。但随着时间推移,波音团队的核心能力日渐退化。”
这些年不断增加的飞行事故,并非Max一己之“功”。彭博社指出,航空业的需求迅猛增长,预计未来20年将翻一番,无论是航空公司、飞机制造商还是监管机构,都很难跟上需求的增长。同时,越来越多的廉价航空公司用低价机票迎合对价格敏感的消费者,促使飞机制造商进一步削减成本。
然而,无论是培训飞行员,还是增加飞行组件,安全都是要花钱买的。
“人人都在向最低监管标准看齐,想用最低价格给你最满意的结果。”澳大利亚中央昆士兰大学安全科学家杰弗里·戴尔告诉彭博社,“但一分钱一分货。”
IATA指出,航空业近年在应对灾难事件方面进展缓慢,因为“安全保障的开支有限”。此外,越来越多的航空公司要求生产定制飞机,以满足层出不穷的出行需求。
“安全和质量都很重要,但价格是(飞机制造商的)主要驱动力。”澳大利亚CAPA航空咨询公司高级顾问伊恩·托马斯对彭博社说。
